发布时间：2023-04-23 15:24:59
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随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。
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在相当长的一段时间内，交通事故处理曾采取过错责任原则，其理由是：①人的本质属性首要在于社会属性，而社会对人的基本要求便是理性，即人应理智地以思维控制自己的身体和行动。既然如此，那么法律就必然做出如下回应：当人谨慎、理智地控制自己时，法律应予肯定，如此社会才能保持在理性的秩序中；人只应对自己的过错承担责任，而绝不应在正常理智之外承担不可预知、不能控制的风险，否则便意味着人在意志和身体上是不自由的。这是17、18世纪资产阶级倡导自由、理性以来传统侵权法过错责任的基础理论；②如果一律采取无过错责任，对于驾驶者，因为即使已持相当之注意，仍要承担赔偿责任，那不如干脆摆脱警惕之累，顺其自然；对于行人和非机动车，则不必左顾右盼，因为自己不因过错而承担责任；对于社会，这种状况必然引起交通秩序混乱，事故增多。从利益衡量的角度看，由于机动车方承担过重的风险责任，其使用机动车的兴趣和频率就会降低，作为加速经济和社会运转的交通大动脉就会受到影响，汽车工业和相关产业就会遭受一定打击；③盲目引进国外的无过错责任，并不符合中国国情。如今汽车已走进千家万户，成为基本的代步工具甚至生活方式，在汽车技术日益发展和完善以致驾驶员足够注意便可相当程度减少事故的时代，仍然认为它是高速危险工具并不合适宜。从另一角度讲，交通事故的发生跟道路状况、人车混行、交通安全意识、管理措施等各种社会原因有很大关系，仅仅让机动车方承担这种社会责任也是不公正的。
不过随着社会的发展，随着对交通事故研究和认识的日益深入，越来越多的人主张采取无过错责任原则。其理由是：①固然人应当只对自己的过错负责，否则社会将失去基本的道德评价，将淹没在没有标准的盲目之中。但是随着经济的发展，环境污染、产品质量、社会公害、交通事故等逾来逾影响人的生存，这种大工业化及人类战胜自然过程中所带来的副产品，仅仅让交通事故受害方而不是让享受利益者或整个利益集团承担是不符合公平观念的。尽管有时“副产品”的实施者并无过错但受害人更无过错，而总得有人承担赔偿责任，此时便必然意味着从过错归责到结果归责的转变，即不再探寻结果背后的主观原因，而是直接由致害人承担赔偿责任。假如非要探寻过错，那勿宁说是整个人类的过错，或者是整个人类在自然、在自己制造物面前的软弱无能；②随着物质生活的发达和保险业的发展，由机动车方或机动车集团承担赔偿责任，不仅不会削弱其生存及发展能力，打击其利用现代工具的兴趣，相反会促使其更加谨慎地控制危险，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽车对周围环境具有天然的危险性，而同时机动车方自愿选择并且也在享受着其带来的便利，那么享受利益的人便有义务对危险造成的后果承担责任。根据人体工程学原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有时即使足够注意仍难免事故发生，此时让受害人“自认倒霉”不具有说服力。当然由于机动车危险性是整个人类的生产能力带来的，社会应设计一种制度，尽力让机动车整体来承担这种风险责任；④任何文明的制度均是以人为中心建立起来的，现代国家更不能允许将血肉之躯和移动钢铁同等对待。以控制论的观点，社会当然更应照顾行人和非机动车方，使二者之间形成适度的张力，避免力量悬殊所造成的社会动荡。而且从伦理的角度，我们所希望的社会公平，乃是“抑强扶弱”，给伤者一定的感情抚慰，防止泛物质化；⑤从驾驶方和非驾驶方的心理状态和控制能力上看，驾驶员控制着高速运动工具，其有责任、有可能持高度注意义务以保证不对周围环境造成损害。而非机动车方不可能具有这种风驰电掣的危险性，他的控制能力、反应能力、速度也远不能同纵汽车相比，他也由于不具有危险性而只能承担一般注意义务。况且人的自由和尊严也要求人不能为躲车而失去常态，它有权利随时保持体面的生活。如上所述，在强烈的肉体与钢铁、专业与非专业、生命权与通行权的对比中，仍然强调过错责任是非人道的；⑥法律经济学的观点认为，由管理危险物和带来危险的人承担风险成本最低。而从交通管理经验来看，交通事故多由超速行驶、酒后驾驶、疲劳行车等原因造成，驾驶员最能控制行车风险，向“行人开刀”不能减少事故发生，相反只要政府下大力气加强驾驶员培训、整治违章，交通事故就会减少。没有几个人拿自己的生命开玩笑，无过错责任不会纵容行人去冒险，在公路上优哉游哉，他只会使驾驶员更加爱惜生命，更加遵守规章。
其实社会理论并不能证明任何问题，他只是使我们对已经存在的东西更加相信而已。因此笔者不敢急于得出结论，而是想再对机动车与行人、非机动车之间的辩证关系作以总结：由于交通事故的数量能够通过谨慎和充分注意而大幅度减少，完全实行无过错责任原则从而使驾驶人员减轻谨慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用过错责任原则能为驾驶人员提供明确的标准，使其行驶时保持高度注意，特别符合中国目前的交通状况、交通安全意识。但是也应该看到，交通事故的避免并非驾驶员纯粹理性所能解决，其所具有的天然危险性不仅应由享受利益的人承担，更应该由催生这种危险性并认可其正当性的社会承担，但承担的结果又不能反过来打击对现代工具的使用兴趣和使用能力，从而造成对现代工商业的冲击。交通事故处理的归责设计，应在当事人之间建立一种平衡，使之既保证秩序又维持公平，即崇尚理性又尊重人权，既提倡道德又关注结果。
实际上从来没有任何一个国家敢于采取单纯的过错责任或无过错责任，任何国家都是结合自己的国情以不同的策略和方法在二者之间寻找平衡点，使之既促进整体工商业的发展又避免其“副产品”对弱者的过度伤害，既保护对现代工具的使用兴趣又使其承担适度的风险责任，既激发行人对交通安全的注意又照顾到机动车与行人间的天然反差，既保证公平的赔偿又照顾到社会对良好交通安全意识的需要。因为正常的想象力会告诉我们，采取完全过错责任原则，无疑是将人类有限能力所产生的“副产品”转嫁给一小部分受害人，将享受利益、制造风险的人所产生的消极后果转嫁给受害人，使强者更加凌驾于弱者之上，使社会失去适当的矛盾抗衡和伦理评价。而仅仅采取无过错责任原则，是彻底放弃对行为的评价标准，放任行人、非机动车方的漫不经心进而不合理地扩大机动车方的赔偿责任。
国外交通事故归责原则之比较
考察国外交通事故的归责原则，不独在于明白我国处理原则在国际中的地位，更是为了通过其法律背景、经济发展、内在逻辑之思考，求得对我国采用何种处理原则之启发。
1、大陆法系-无过错责任或严格责任
大陆法系国家如德国是最早采用无过错原则来处理交通事故的，法国一般被认为采取严格责任，其实二者在实践操作时并无严格界限。从法律本身的逻辑来解释，采取上述原则的原因在于大陆法系国家侵权法并不发达，相反其统一于债法之中，而债法的严格责任再加上现实的需要，很自然地就过渡到无过错原则。但是，这种无过错责任并非使致害人无免责事由，如果致害人能够证明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人过错或动物引起，而致害人已尽到高度注意义务且非机动车辆障碍或操作失误所致，则致害人可以免责。同时如受害人对事故发生有助成过失的，则致害人可以减轻责任。
2、英美法系-过错责任
英美法系是侵权行为法比较发达的国家，尽管基于现实的呼应和公正的要求，处理交通事故时需要采取无过错责任，但英美法系国家至今大多仍采取过错原则。其理由仍然是传统侵权法的解释：每一个有理性的人，都对社会负有谨慎义务，如果已经保持高度注意义务，则不能承担责任。但这种理论并非对“从身份到契约，再从契约到身份”、“分配正义”、“侵权责任从仅仅道德评价到结果归责”等新思潮充耳不闻，实际上英美法系在以另一种独特的方式实践着事实上的“无过错责任”。在美国：①在过错责任的前提下，观念上一般认为对交通事故的产生致害人是有过错的，不过这需要复杂的司法程序认定；②美国大多数州实行机动车第三人强制险，甚至一些州使每一个领取驾驶执照的人投保责任险。由于美国的保险业比较发达，除非保险公司能够证明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能对受害人进行充分的赔偿。在英国，过错责任大部分是以过错推定为基础实行的。这样既使是过错责任，其处理结果的公正性同大陆法系国家并无区别。
道路交通事故是一般侵权或是特殊侵权，适用过错责任或无过错责任，应该对其作出怎样的立法选择和司法处理，如何在一定的经济文化背景中对致害人和受害人之间的利益进行恰当的平衡，如何既保证交通秩序又兼顾个别交通事故的公正处理结果……以上诸多疑问不建立在对交通事故多视角地考察上，是很难得出正确结论的。
在相当长的一段时间内，交通事故处理曾采取过错责任原则，其理由是：①人的本质属性首要在于社会属性，而社会对人的基本要求便是理性，即人应理智地以思维控制自己的身体和行动。既然如此，那么法律就必然做出如下回应：当人谨慎、理智地控制自己时，法律应予肯定，如此社会才能保持在理性的秩序中；人只应对自己的过错承担责任，而绝不应在正常理智之外承担不可预知、不能控制的风险，否则便意味着人在意志和身体上是不自由的。这是17、18世纪资产阶级倡导自由、理性以来传统侵权法过错责任的基础理论；②如果一律采取无过错责任，对于驾驶者，因为即使已持相当之注意，仍要承担赔偿责任，那不如干脆摆脱警惕之累，顺其自然；对于行人和非机动车，则不必左顾右盼，因为自己不因过错而承担责任；对于社会，这种状况必然引起交通秩序混乱，事故增多。从利益衡量的角度看，由于机动车方承担过重的风险责任，其使用机动车的兴趣和频率就会降低，作为加速经济和社会运转的交通大动脉就会受到影响，汽车工业和相关产业就会遭受一定打击；③盲目引进国外的无过错责任，并不符合中国国情。如今汽车已走进千家万户，成为基本的代步工具甚至生活方式，在汽车技术日益发展和完善以致驾驶员足够注意便可相当程度减少事故的时代，仍然认为它是高速危险工具并不合适宜。从另一角度讲，交通事故的发生跟道路状况、人车混行、交通安全意识、管理措施等各种社会原因有很大关系，仅仅让机动车方承担这种社会责任也是不公正的。
不过随着社会的发展，随着对交通事故研究和认识的日益深入，越来越多的人主张采取无过错责任原则。其理由是：①固然人应当只对自己的过错负责，否则社会将失去基本的道德评价，将淹没在没有标准的盲目之中。但是随着经济的发展，环境污染、产品质量、社会公害、交通事故等逾来逾影响人的生存，这种大工业化及人类战胜自然过程中所带来的副产品，仅仅让交通事故受害方而不是让享受利益者或整个利益集团承担是不符合公平观念的。尽管有时“副产品”的实施者并无过错但受害人更无过错，而总得有人承担赔偿责任，此时便必然意味着从过错归责到结果归责的转变，即不再探寻结果背后的主观原因，而是直接由致害人承担赔偿责任。假如非要探寻过错，那勿宁说是整个人类的过错，或者是整个人类在自然、在自己制造物面前的软弱无能；②随着物质生活的发达和保险业的发展，由机动车方或机动车集团承担赔偿责任，不仅不会削弱其生存及发展能力，打击其利用现代工具的兴趣，相反会促使其更加谨慎地控制危险，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽车对周围环境具有天然的危险性，而同时机动车方自愿选择并且也在享受着其带来的便利，那么享受利益的人便有义务对危险造成的后果承担责任。根据人体工程学原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有时即使足够注意仍难免事故发生，此时让受害人“自认倒霉”不具有说服力。当然由于机动车危险性是整个人类的生产能力带来的，社会应设计一种制度，尽力让机动车整体来承担这种风险责任；④任何文明的制度均是以人为中心建立起来的，现代国家更不能允许将血肉之躯和移动钢铁同等对待。以控制论的观点，社会当然更应照顾行人和非机动车方，使二者之间形成适度的张力，避免力量悬殊所造成的社会动荡。而且从伦理的角度，我们所希望的社会公平，乃是“抑强扶弱”，给伤者一定的感情抚慰，防止泛物质化；⑤从驾驶方和非驾驶方的心理状态和控制能力上看，驾驶员控制着高速运动工具，其有责任、有可能持高度注意义务以保证不对周围环境造成损害。而非机动车方不可能具有这种风驰电掣的危险性，他的控制能力、反应能力、速度也远不能同纵汽车相比，他也由于不具有危险性而只能承担一般注意义务。况且人的自由和尊严也要求人不能为躲车而失去常态，它有权利随时保持体面的生活。如上所述，在强烈的肉体与钢铁、专业与非专业、生命权与通行权的对比中，仍然强调过错责任是非人道的；⑥法律经济学的观点认为，由管理危险物和带来危险的人承担风险成本最低。而从交通管理经验来看，交通事故多由超速行驶、酒后驾驶、疲劳行车等原因造成，驾驶员最能控制行车风险，向“行人开刀”不能减少事故发生，相反只要政府下大力气加强驾驶员培训、整治违章，交通事故就会减少。没有几个人拿自己的生命开玩笑，无过错责任不会纵容行人去冒险，在公路上优哉游哉，他只会使驾驶员更加爱惜生命，更加遵守规章。
其实社会理论并不能证明任何问题，他只是使我们对已经存在的东西更加相信而已。因此笔者不敢急于得出结论，而是想再对机动车与行人、非机动车之间的辩证关系作以总结：由于交通事故的数量能够通过谨慎和充分注意而大幅度减少，完全实行无过错责任原则从而使驾驶人员减轻谨慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用过错责任原则能为驾驶人员提供明确的标准，使其行驶时保持高度注意，特别符合中国目前的交通状况、交通安全意识。但是也应该看到，交通事故的避免并非驾驶员纯粹理性所能解决，其所具有的天然危险性不仅应由享受利益的人承担，更应该由催生这种危险性并认可其正当性的社会承担，但承担的结果又不能反过来打击对现代工具的使用兴趣和使用能力，从而造成对现代工商业的冲击。交通事故处理的归责设计，应在当事人之间建立一种平衡，使之既保证秩序又维持公平，即崇尚理性又尊重人权，既提倡道德又关注结果。
实际上从来没有任何一个国家敢于采取单纯的过错责任或无过错责任，任何国家都是结合自己的国情以不同的策略和方法在二者之间寻找平衡点，使之既促进整体工商业的发展又避免其“副产品”对弱者的过度伤害，既保护对现代工具的使用兴趣又使其承担适度的风险责任，既激发行人对交通安全的注意又照顾到机动车与行人间的天然反差，既保证公平的赔偿又照顾到社会对良好交通安全意识的需要。因为正常的想象力会告诉我们，采取完全过错责任原则，无疑是将人类有限能力所产生的“副产品”转嫁给一小部分受害人，将享受利益、制造风险的人所产生的消极后果转嫁给受害人，使强者更加凌驾于弱者之上，使社会失去适当的矛盾抗衡和伦理评价。而仅仅采取无过错责任原则，是彻底放弃对行为的评价标准，放任行人、非机动车方的漫不经心进而不合理地扩大机动车方的赔偿责任。
国外交通事故归责原则之比较
考察国外交通事故的归责原则，不独在于明白我国处理原则在国际中的地位，更是为了通过其法律背景、经济发展、内在逻辑之思考，求得对我国采用何种处理原则之启发。
1、大陆法系-无过错责任或严格责任
大陆法系国家如德国是最早采用无过错原则来处理交通事故的，法国一般被认为采取严格责任，其实二者在实践操作时并无严格界限。从法律本身的逻辑来解释，采取上述原则的原因在于大陆法系国家侵权法并不发达，相反其统一于债法之中，而债法的严格责任再加上现实的需要，很自然地就过渡到无过错原则。但是，这种无过错责任并非使致害人无免责事由，如果致害人能够证明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人过错或动物引起，而致害人已尽到高度注意义务且非机动车辆障碍或操作失误所致，则致害人可以免责。同时如受害人对事故发生有助成过失的，则致害人可以减轻责任。
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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一、课程设计体系的情况
现阶段的交通规划设计以及管理工程的课程设计都会存在一定的不足，比如有关的体系不合理，实践背景不符合要求，或者是不具备较强的实践能力，这样就会很难丰富学生的理论知识以及提高实践能力，当然也需要加大对交通规划设计和管理方向的课程设计体系的改善力度。
（一）课时比较少，实践时间不够，课程安排存在问题
交通规划设计和管理的课程设计的研究时间比较短，有关的安排和设计进行了比较多的变化。最开始主要是学习有关的理论知识，同时也要设计有关的课程，现阶段主要的问题就是学生在学习理论知识的时候很难再进行设计有关的课程，之后直接就变成在大四上学期开始进行设计，不过会出现比较多的问题，比如，学生在实习的时候不具备充分的实践能力，由于这个时候所有的课程设计都在一起进行，这样就没有足够的时间去开展，并且有关的工作比较复杂，进而很难达到预期的效果。
（二）课程设计不具备系统性
现阶段交通规划的课程设计工作主要就是为了更好地使用四阶段模型以及宏观模型，交通设计课程的设计工作主要是为了设计部分路段，当然也是为了设计交叉口这样的情况，交通管理和对课程设计的把控主要是为了匹配有关的交通设计和信号，跟客运有关的交通系统的课程设计涉及的内容比较多，并且没有充分对城市的宏观设计方案进行设计，因此要及时改善现有的教学情况。
（三）课程设计和产学研究联系不够
现阶段的课程设计的案例大多数根据有关的教师情况来开展，每个案例之间没有充分的联系，当然和有关的产学研究的联系并不密切，对于有关的交通工程的情况没有进行充分的了解，这样就很难完善现阶段的教学案例，进而完成课程设计的目标。
（四）教师队伍的实践能力不足
现阶段的课程设计工作没有一个专业的教学队伍来进行保障，所以需要在设计的时候给每个课程增加一个青年教师，现阶段的师资不足，还有就是有关的青年教师不具备充足的实践能力，所以设计的时候就会增加工作的难度。
二、课程体系教改的目的以及思路
交通规划设计和管理主要就是为了分析有关的交通规律和交通系统里面的人、车、路的关系，这是一个比较复杂的科目，比较重视综合使用的工程技术。所以，课程设计体系主要是为了更好地培养人才，再有就是使学生的理论知识更加系统以及更加条理，这样就会使学生更好地去学习有关的知识，进而跟上课程的进度。
（一）对于课程设计体系的整理和完善
根据有关的设计工作，来开展相关的专业课程，进而确保这项课程所涉及的知识更加全面，再有就是通过有关的工程设计来整合所有课程的设计工作，进而将其整理成一个总体性较强的课程设计工作，这样也就可以制定出更加完整的交通工程专业交通规划以及课程设计方案。
（二）工程实践教育
对课程设计体系的分析就是为了更好地开展工程实践教育，这样可以培养出更多的人才。课程设计里面的工程实践性主要体现在这样几个方面：明确教学实践的需求，明确教学案例和工程实践的关系，明确教学团队的实践背景。
（三）更加开放的教学体系
引言
家庭教育是一门科学，是教育学的一个重要分支。家庭教育指的是在家庭互动过程中父母对子女的成长发展所产生的教育影响，也是全社会各个教育环节中最重要的一环。中美两国由于在文化传统、观念意识、生活方式以及社会习俗等方面存在诸多不同之处，导致了两国在家庭教育的成员关系，育儿观，教育方式以及教育结果上存在的差异。因而，正确认识和了解两国之间的这种差异，可以看到我国当代家庭教育存在的不足，吸取美国民主、开放的家庭教育观对于促进我国当代家庭教育的良性发展有着十分重要的指导作用和现实意义。下文就对此做了详细的分析和说明.本文一共分为三大部分:第一大部分讲的是中美两在家庭教育上存在的差异.作者分别从家庭成员关系、育儿观、教育方式以及教育结果这四个方面进行比较和分析;第二大部分讲的是中国当代家庭教育的现状,与美国的家庭教育相比,中国当代的家庭教育存在着很多的不足,如:中国的家长所存在的悲观思维方式造成了急功近利的心态;家长重养轻教,重物质轻思想,导致了中国的孩子容易出现情绪失调和品德问题等.由此也不难看出,美国的家庭教育有着一些我们所应该学习和借鉴的经验,如:家长注重培养孩子的平等意识,动手能力,创造能力等.第三大部分是作者对整篇文章的总结,作者认为我国只有变“传统”、“片面”、“封闭”的家庭教育方式为“民主”、“全面”、“开放”的家庭教育方式,才能培养出适应时展的社会主义建设人才。
一、中美家庭教育的差异
中美家庭教育的差异在于：传统的中国式家庭教育强调命令与服从，而美国家庭则注重公正和自由。中国家长大都喜欢“塑造”孩子，希望孩子按自己的意愿去发展。他们往往用自己的意愿来干涉孩子们的自然发展，因此很大程度上剥夺了孩子自由选择的权利。美国家庭则更重视孩子们的自，让孩子学会在社会允许的条件下自己做决定，独立解决自己所遇到的各种问题。其差异大致可归纳为以下几点：
（一）两种不同的家庭成员关系
在我国家长总是意味着权威，作为统治者在家庭中处于领导核心地位。父母总觉得孩子永远长不大，对孩子的教导会持续到孩子长大以后许多年。另外，在中国人的思想里“长者恒为师”的观念根深蒂固，在家庭中，年长者一定可以教育年幼者，这就在家庭中形成了一种不平等，长期处于这种环境下，孩子慢慢习惯了在多重规则下生活。然而近年来，许多家庭走向另一个极端，孩子成了中心。家长总是对孩子千依百顺，这种溺爱的行为，造成了家庭关系的另一种不平等。在中国，孩子在家里很少有发言权，参与权，中国父母对孩子的要求就是听话懂规矩。
美国家长更注重与孩子自由平等的相处。在孩子小时候就尊重他，重视给孩子个人自，让孩子学会在社会允许的条件下自己做决定，独立解决自己所遇到的各种问题。他们把孩子看做独立个体平等对待，给孩子尊重和理解。让孩子在家里有发言权、参与权，美国父母鼓励孩子有独立的合理思想；美国孩子有选择权，美国父母在孩子的有了初步的认知能力时，就很重视让孩子自己去进行选择，作出决定，他们可以选择自己喜欢的音乐，图书，游戏，长大以后自己选择朋友，自己选择职业、自己选择婚姻对象等等。美国父母大多不会替孩子选择，他们主要是引导孩子怎样进行选择，或者站在孩子的身后，给孩子信心，鼓励孩子。所以，孩子有独立的时间和空间去自由的想像或进行创造性活动
（二）两种不同的育儿观
中国家庭很重视孩子将来是否有出息，能否找个好工作。很多家长认为，父母责任就是尽力让孩子生活得更好，给孩子创造最优越的生活条件。因此，父母在孩子成长过程中，不仅生活上无微不至的照顾，还特别关心孩子的智商，望子成龙望女成凤，除了学习，什么都不让孩子干。至于孩子的独立生活能力、适应能力，以及人际交往能力等却很少考虑，认为孩子只要成绩好，什么问题都能解决。
美国家庭的育儿观非常不同，他们注重培养孩子适应各种环境和独立生存的能力。基于这种观念，他们十分重视孩子的自身锻炼。他们普遍认为孩子的成长必须依靠自身的力量。因此美国家长注重培养锻炼孩子的自立意识和独立生活能力。
（三）两种不同的教育方式
中美两国在教育孩子的方式上也有很大的不同。中国方面大致体现在以下几点：
1.生活上包办代替。中国家长尤其是独生子女的家长，对孩子的衣食住行包办代替，这种包办横向涉及孩子的方方面面，纵向延伸到孩子长大成人。对孩子自主能力的形成非常不利。
2.社交上过度保护。不少家长怕孩子吃亏或学坏，于是限制孩子与外界的接触，一旦孩子与小朋友或同学之间发生争执或不愉快的事情，多数家长采取袒护自己孩子而指责其他孩子的办法。
3.经济上任意放纵。很多家长对孩子的要求有求必应，不少小学生都拥有手机、数码相机、MP5等高档消费品，这无形中助长了他们奢华浪费的习惯。
4.学习上过于严厉。应试教育一直深深桎梏着中国家长们的思想，导致家长们把孩子的学习成绩与能否考取高等学府视为孩子成材的惟一标准，对孩子成绩要求非常苛刻严格。
而美国家长重视锻炼孩子独立生活能力，从孩子出生，父母就设法给他们自我锻炼的机会和条件，让他们在各种环境中得到充分锻炼。第一，宁苦而不骄，美国家长特别注重培养孩子的吃苦精神。欧美的儿童少年，从小就打工，这就是一种吃苦精神的磨练。寒冷的冬天，当中国的同龄孩子可能还在热被窝里熟睡时，他们早已起来挨家挨户去送报纸了。第二，家富而不奢。美国的家庭平均收入比中国多几十倍，但他们对孩子的零用钱都有严格的限制和要求。据调查发现，美国54%的青少年学生没有零用钱，而且年龄越大越不可能拿到零用钱。第三，严教而不袒。西方人对孩子的缺点错误绝不听之任之，更不袒护，而是设法教孩子自己知错改错。另外，美国家长大都不会对孩子的学习施加太多压力。他们认为孩子感兴趣的知识自然会努力去学，强制他们去做本不愿做的事情，反而会伤害孩子的感情与个性。人的兴趣、爱好和才能本来就各不相同，孩子适合做什么就做什么，让他们自己走自己的人生道路。成功的家庭教育让孩子在尊重和鼓励中成长。
（四）两种不同的教育结果
由于两国育儿观和教育方式不同，教育结果也明显不同。美国孩子从小就表现出很强的独立生活能力，这体现在：（1）性格倾向积极，遇事镇定沉着，能与人和谐相处，有克服困难的毅力，具有创新精神。(2)具有很强的自立能力。(3)具有适应社会环境的本领。
与此相反，中国孩子虽然学习成绩上不亚于西方，但普遍独立生活能力差，缺乏自主意识，缺乏对环境的适应和应变能力，不懂得人际交往的技巧；怕苦怕累，缺乏同情心和帮助别人的能力；在家不懂得尊敬自己的长辈，在外缺乏社会责任感。中国孩子的这些个性和特点，恐怕是与我国倾向于“学历教育”有很大关联，父母希望孩子躲在学校这座象牙塔里寒窗苦读，不让孩子在风云变幻的社会里摸爬滚打。
二、对中国家庭教育现状的分析
中美两国家庭教育哪一种更适应现代社会发展呢？社会发展的动力是人的创造性。随着人类文明的进步，社会越来越需要全面发展的人才，因为现代社会需要的是有活力的、全面的人。显然，美国家庭教育更能培养个性张扬、有创造力、生存力的“人”，而中国家庭教育培养的是“守规矩”、“会读书”的所谓的“才”。这是中国家庭与学校“合作”进行“应试教育”的结果，这教育的结果将严重影响我国青少年的身心素质。那么，美国的家庭教育有哪些优点呢？与美国的家庭教育相比，中国的家庭教育存在着哪些不足？当今中国家庭教育的现状有哪些呢？
（一）美国家庭教育的特点：
1、注重培养平等意识
在美国大人跟孩子谈话永远是蹲下来同孩子脸对脸、目光对视着，体现了家长对孩子的尊重，有利于培养孩子自尊自信。孩子有自由选择的权利,父母负责引导,帮助分析,但最终的选择权在孩子手里。美国人在日常生活中充分提供孩子参加和表现的机会，无论结果怎么样，总是给予认可和赞许。在这样宽松的环境里成长起来的孩子开朗活泼、勇于创新、充满自信。
2、注重培养动手能力
在国父母很重视孩子的创造能力，他们会有意识的为孩子提供环境和条件进行劳动训练，加强他们的动手能力。美国父母认为劳动能给孩子带来很多好处，比如：劳动可以培养孩子的独立性；劳动能促进手脑并用，促进智力发育；劳动能促进身体健康、增强体质；劳动能促进良好的个性品质的形成。
3、注重培养独立能力
在美国，绝大多数18岁以上的青少年，都是靠自己挣钱来读书。美国的家长普遍都支持自己的孩子通过打工、做兼职等来锻炼其独立生活的能力。美国孩子从小睡小床，稍大后单独一间，从没听说过孩子与父母睡在一起。
4、注重培养创造能力
美国人不会让孩子们去死记硬背大量的公式和定理，而是煞费苦心地告诉孩子们应怎样去思考问题，教给孩子们面对陌生领域寻找答案的方法。竭尽全力去肯定孩子们的一切努力，去赞扬孩子们自己思考的一切结论，去保护和激励孩子们所有的创造欲望和尝试。他们认为对人的创造能力来说，有两个东西比死记硬背更重要：一个是他要知道到哪里去寻找所需要的；再一个是他综合使用这些知识进行新的创造的能力。
（二）当今中国家庭教育的现状
1、悲观的思维方式造成急功近利的心态
从如今的等级观念根深蒂固,家长认为只要孩子学习好，其它无所谓；盲目攀比造成心理失落，失落导致恨铁不成钢，家长的心态变了，孩子的自信也失去了。
2、重养轻教，重物质轻精神
现在不少父母仅关注孩子的衣食住行，会忽略孩子内心世界，这样孩子容易出现心理问题和品德问题。家长的溺爱造成孩子个性缺陷。剥夺了孩子对人生的正常体验，孩子失去了生存能力；而家长对孩子学习上过高的期望又造成他们过重的精神压力，这种教育十分的不合理，缺乏科学性。
3、把孩子当作私有财产
中国家长爱孩子，更爱面子，家长喜欢拿孩子作为自己炫耀的资本，满足虚荣心，给自己挣面子。他们理所当然的认为孩子是他们的，他们就有权利支配孩子的行为，而当孩子违背他们的命令时，有的家长就会使用“威严”的家庭暴力，却不知道他们的行为是违法的，他们坚信“棍棒底下出孝子”“不打不成才”的“教育理念”。
4、缺乏学习和家庭教育的氛围
家长的教育观念方法过于陈旧，，缺乏正确的教育方式，既不学习教育知识，也不借签他人经验，教育结果一定不好，只会用打骂的方式对待孩子，结果造成家庭教育气氛紧张，缺少亲情。家长与孩子交流非常重要，其实父母与子女的交流更多的是非语言的，家长的言谈举止，思想观念，行为习惯无一不在言教之中，无形影响，构成对孩子最直接最深刻的教育。
一、儿童文学是儿童研究的重要切入点
（一）儿童文学形象地诠释了“儿童本位”的儿童观儿童观是人们对儿童的基本观点。现代“儿童本位”的儿童观，把儿童看成是具有独特生理和心理结构的人，是独立的、需要被尊重的个体，而非成人的附庸。“儿童本位”的儿童观是现代儿童研究的起点，也是儿童文学的理论基础。从某种意义上来说，在17-18世纪的欧洲，正是经由夸美纽斯、卢梭等一大批杰出思想家、教育家、心理学家的奔走呼吁，人们才意识到儿童文学之于儿童的重要性，才出现了自觉意义上的儿童文学。儿童文学不仅以儿童本位的儿童观为理论起点，还通过丰富多彩的作品对其作出形象的诠释，这使它具备儿童心理学、生物学无法取代的优势。“心理学形成模式，找到规律性，最后解释人类经验和行为的有序性。相反的，作家探索的是人类经验的、自由的、不规则的、感性的部分。”[6]透过优秀的儿童文学作品，教师能从中感悟到作家对儿童观的精彩论述。
（二）儿童文学生动地呈现出五彩斑斓的童心世界著名批评家勃兰兑斯曾说：“文学史，就其最深刻的意义来说是一种心理学，研究人的灵魂，是灵魂的历史。”[7]借用勃兰兑斯的观点，儿童文学可看作特殊形态的儿童心理学。因为儿童文学由成人来生产、儿童来阅读，所以儿童文学接受过程要想达成，成人作家就必须熟稔儿童心理，成为“儿童研究专家”，从最初的构思到创作的完成，始终不断地与潜在的儿童读者对话，最终生动地呈现出儿童的生活世界与精神世界。正像著名儿童文学作家安徒生所说：“我在纸上写的，完全和口里说的一样，甚至连音容笑貌都写了进去，仿佛我对面有一个小孩在听一般。”[8]以实证研究为主要范式的儿童心理学希望通过诸多可以测量的要素揭示儿童心理发展图示和过程，而儿童文学试图走进隐秘的童心，通过生动地呈现儿童精神生命，反映儿童心理发展中自我同一性、反抗期等过程，如深受儿童读者喜爱、儿童文学批评家欣赏的《彼得•潘》《哈利•波特》等。这些优秀作品绝对不是对儿童心理学研究成果被动的图解，相反，他们所描述的恰恰是心理学解释得以成立的依据，二者形成重要的互补。
（三）儿童文学审美地勾勒出儿童发展蓝图人类之所以要创造出一个专属于儿童的文学接受形式，其根本原因是为了表达成人社会对童年的尊重、对下一代的价值期待。日本著名儿童文学理论家上笙一郎这样描述：“所谓儿童文学，是以通过其作品的文学价值将儿童培育引导成为健全的社会一员为最终目的。”[9]因而将儿童文学放在首要地位的，是在儿童观念中提高人的地位。儿童文学虽然外表天马行空，但其主题都自然而然地把儿童引向对“真善美”“假丑恶”“贫与富”“爱与死”等永恒价值的思考，其蕴含着成人希望儿童能在潜意识层面深刻地习得人类智慧、社会习俗和种种美德，成为更好的人，积极建构更美好人生的愿望。儿童文学“以善为美”，其旨在为儿童审美化地勾勒出发展蓝图，构建理想的儿童的可能生活，是一种具有人文关怀意味的儿童研究。
二、儿童文学视角下教师儿童研究的意蕴
我国教师教育标准已明确提出：以儿童为本。当前教师教育尤其是小学教育专业课程的设置中已涉及儿童研究的一些相关理论知识。但现代社会环境日趋复杂和多边化，儿童生活正发生着日新月异的变化。教育现场的很多中小学教师还不具备应对诸多儿童问题的理论修养和实际处理能力，如对儿童兴趣、需要、情感、价值观缺乏足够的了解。从这个意义上来说，作为儿童研究一个重要切入点的儿童文学，如能成为教师儿童研究的一个重要视角，将有利于促进“让每个儿童得到个性的发展”目标的达成。
（一）了解儿童想法或观念走向合作与探究的课堂教学要求教师与儿童之间进行平等的交往，人对人的理解是交往的基础，但理解的核心并非是训练儿童用成人的眼光来看世界，而是成人要尝试用“童心”看世界。蒙台梭利（M.Montessor）i说：“教育问题的根本解决，第一步绝不应该针对儿童，而应针对成人教育者。”[10]课堂上之所以会有不少儿童游离在教学之外，其关键原因在于教师没有敏锐地发现或捕捉到儿童的想法，没有为儿童想法的产生创造适合的机会，或者将自己的想法强加于儿童想法之上。具有破解童心优势的儿童文学为教师了解儿童想法提供了一个重要切入点。例如，通过了解匹诺曹、小飞人卡尔松、长袜子皮皮等丰富多彩的儿童文学想象，学前阶段和小学低年级阶段的教师可能会恍然大悟，原来儿童脑海中有这么多异想天开、奇妙荒诞、天马行空的想法。儿童文学视角下的儿童想法、观念研究，强调儿童是具有独特经验与思想的“社会群体”，对儿童的意见与能动性给予足够的重视。因此，儿童文学为教师打开了通向儿童审美意识迷宫的大门，使教师更深层地领悟到儿童的奇思妙想是在其心理发展阶段上想象力丰富的自然表现。
（二）掌握儿童兴趣孔子曾言：“知之者不如好之者，好之者不如乐之者。”主导儿童自由选择和自主学习的是兴趣。尽管在学界的倡导下，中小学教师常将儿童兴趣挂在嘴边，但在学校现场，往往以成人的兴趣、教师的兴趣代替儿童的兴趣却是不争的事实。教师研究儿童文学与掌握儿童兴趣之间关系紧密。儿童文学能展现儿童诸多隐藏在内心深处的兴趣。例如，儿童之所以对幻想小说感兴趣，是因为幻想小说具备想象与幻想、游戏与娱乐、对英雄人物的向往与崇拜、强烈的参与及好胜心理，全面满足了少年儿童的阅读兴趣；儿童之所以对探险故事有兴趣，是因为故事融入了荒岛的地理概貌、动植物等自然地理知识和种植捕鱼、烹饪烧烤、搭建木屋、打猎养鸟等谋生知识。对儿童来说，受知识、眼界、经验所限，对探索外面的世界有着积极的兴趣。而优秀的儿童文学作家无不深谙儿童兴趣，他们一方面彰显自己的审美兴趣，一方面自觉地吸纳儿童的审美兴趣，并机智地将之传达出来，让儿童读起来欢欣雀跃、爱不释手。对教师来说，常苦于无法激发儿童的好奇心和求知欲，其实问题的关键就在于没有真正读懂儿童的兴趣。儿童文学视角下的儿童研究，能帮助教师熟稔儿童兴趣，激发儿童学习兴趣。美国名校长梅耶尔（D.Meie）r就曾为使学校课程和教学更好地满足每个学生的兴趣，专门进行过儿童阅读兴趣研究，邀请家长帮助观察孩子对哪些方面的书籍感兴趣。
（三）促进儿童发展教师作为儿童成长环境中最重要的组成部分，是推动儿童发展最具动力性的因素，教师儿童研究的出发点和归宿是儿童发展，而教师对儿童发展的巨大影响必然建立在其自身儿童研究能力不断提高的基础上。因此，教师不仅要关注儿童的智力发展，还要把握自然、社会对儿童产生的影响。从这个意义上来说，儿童文学是教师儿童研究极其有必要去关注的内容，尤其是在21世纪，儿童文学在全球化、信息化的浪潮中承担着培育人类未来一代的使命，探索儿童在成长期的憧憬、期待、梦想、困惑，其关注焦点涉及生态、可持续发展、种族、现代人生存困境、和平等时代主题。从儿童文学的视角审视儿童发展，对教师来说，是一个极具生长潜质的着眼点，它有助于教师充分认识到多元文化对儿童的多重影响，理解儿童的现实发展和突出的社会问题，学习、研究儿童成长过程中的相关影响因素，学会处理有关儿童成长与教育等相关问题，从而更好地促进儿童的健康成长与协调发展，适应教育教学实际工作。从儿童文学视角关注儿童发展，对教师来说，还具有人文关怀的意味。通过阅读儿童文学中对儿童“可能生活”的描述，教师关注的目光不仅仅停留在儿童的现时需要，更能远眺儿童未来更好的生存状态和生活，帮助儿童建构起现实生活与可能生活之间的桥梁，从而促进儿童幸福地发展。
三、儿童文学视角下教师儿童研究的策略
由于没有正确认识儿童文学对教师儿童研究的重要作用，大部分师范院校对儿童文学的认知不够、利用率不高。因此，在儿童文学视角下进行教师儿童研究，从宏观层面来说，一方面要推进国内师范院校儿童文学学科建设，另一方面要加强职后教师儿童文学素养的培训。对于教师个体而言，从儿童文学视角展开儿童研究需要教师具备一定的儿童文学素养，而教师的儿童文学素养培养是个长期过程，既需要教师付出时间和精力，也需要教师情感与心灵的投入。具体而言，教师可采取以下策略来利用儿童文学开展儿童研究。
（一）广泛阅读儿童文学，发现儿童阅读儿童文学是教师提高儿童研究能力的重要途径，阅读儿童文学不应仅是语文教师的专利。伟大的儿童文学作家往往也是伟大的教育家，优秀的儿童文学作品其实也是优秀的教育图书，有时比教育理论来得更具体、更有冲击力。因此，笔者建议中小学教师广泛阅读国内外经典儿童文学，闲暇时走访儿童图书馆或书店，留心当下儿童文学热点图书的介绍和推荐，关注相关儿童文学批评，尽可能充实个人的儿童文学资料库，找到打开童心的钥匙，以更好地为促进每个儿童的发展奠定基础。近年来，中外儿童文学发展迅速，涌现出很多优秀的作家、作品，教师需要有一个比较开阔的儿童文学视野，通过大量阅读，增加对儿童的了解，在如何看待儿童、如何建构儿童的可能生活、如何看待教师儿童教育天职方面，增加新的认识。
关键词数字化校园；SOA；教育资源；整合
1引言
高校信息化建设将会经历系统集成、应用集成、信息集成、社会集成等四个阶段[1]。在实施过程中，集成环境的建设是重中之重，特别是在当前大多数高校还处在应用集成、信息集成时期，作为整个信息化系统重要组成部分的教育信息资源的有效共享和开发利用正成为一个关键问题，它必将在提高教育科研质量，挖掘高校的发展潜力等方面发挥重要作用。
目前，开发平台、工具的异构性和紧耦合性导致了大量的教育资源系统之间不能互联互通、资源共享与软件复用[2]，“信息孤岛”现象在高校普遍存在。随着高校信息技术的发展，教育信息资源类别形式复杂多样、杂乱无序，数量猛增，质量参差不齐，事实上这些资源都还停留在低层次、低效率的重复建设上。如果采用传统方式来整合现有的教育资源系统会造成周期长、投入大等问题，同时又缺乏统一标准，难以充分保证资源整合服务的有序化、精约化、最优化。因此，如何有效地整序[3]、共享、整合、开发教育资源，确保教育信息化建设理性、有序、健康地向深入发展，已成为高校信息化建设的一个重要研究课题。
2高校教育资源系统现状及SOA工作原理
2.1高校教育信息资源系统现状
教育资源是高校实现教学、科研及科技转化和社会服务三大功能的战略资源，教育资源系统的开发和利用是高校信息化建设的核心任务，也是提升高校综合竞争力的关键因素。从目前大多数高校共有的管理架构和运行机制来分析，现有高校内部教育信息资源管理系统大概有以下一些组成：人力资源管理系统、财务管理系统、教学管理系统、学生管理系统、设备管理系统、科研管理系统、图书自动化管理系统、网络课程平台等，还有以宣传为主的学校门户，各学院、职能部门及科学研究所网站等等。经过上世纪九十年代中后期的不断建设和完善，这些信息系统已经成为保障高校各项工作开展的必不可少的信息服务设施。但这些信息系统也普遍存在着以下不足：
（1）资源信息及系统的规划性不强。高校信息系统是一个有机的整体，部门信息系统是整个高校信息系统的局部。但各系统之间缺乏总体规划，往往是学校部门根据自身业务需要来设计实施信息管理系统。对学校整体资源信息的开发挖掘，综合利用认识和规划设计不到位。
（2）资源信息数据的共享性差。每个部门的系统都有相应的数据环境，而由于自身需求量身定制的数据库系统的数据结构、标准不一致。数据转换复杂，增加了数据共享的难度，冗余数据无法同步更新。
（3）软件复用困难。各系统主要是以紧密耦合的方式把模块化的业务逻辑组合而成，这些业务逻辑在其它信息系统中无法被重用，从而导致了重复设计和IT资源的浪费。
（4）异构平台环境。操作系统有基于Unix的，也有基于Windows的，系统架构和开发平台有C/S结构基于Delphi、VB等开发的，也有B/S结构基于.NET、JAVA开发。因此，这样的异构环境增加了集成的难度和成本。
2.2SOA工作原理
SOA(Service-OrientedArchitecture)是一种面向服务的体系结构，是一个蓝图，其目的是最大限度地重用应用程序中的服务以提高IT适应性和效率[4]。SOA作为一个组件模型，将应用程序中的不同功能单元(称为服务)通过对这些服务之间定义良好的接口和契约联系起来。接口是采用中立的方式进行定义的，也就是说它独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言[5]。这使得构建在各种此类系统中的服务可以用统一和通用的方式进行交互。
SOA的组件包括：①服务提供者。服务提供者即服务的拥有者，负责将服务信息到服务注册者，同时要控制对服务的访问以及服务的维护和升级。②服务消费者。实现服务的查找与调用，首先到服务注册者去查找满足特定条件的、可获得的服务，一旦找到，服务请求者将绑定到服务提供者并进行实际的服务调用。③服务注册者。集中存储服务信息，以便于服务请求者的查找。同时服务提供者可以把它们所要提供的服务在服务注册者这里进行注册。这三种组件之间的关系如图1所示。主要的操作有：①：为了被访问，服务的描述信息必须被以便服务消费者发现和调用。②查找：服务消费者通过查询注册中心去定位符合其需求标准的服务。③绑定和调用：在获得服务描述信息之后，服务消费者据此去调用服务。
图1SOA组件间的协作示意图
SOA具体的实现有很多，包括WebServices、SessionBean、JINI等。但随着WebServices技术越来越被重视，其已经成为实现SOA的主要构架技术。它是建立在开放标准和独立于平台协议基础之上的分布计算单元。WebServices用XML进行数据的描述和交换，使用SOAP协议在服务提供者与服务消费者之间进行通信，通过WSDL协议定义服务接口，使用UDDI协议进行WebServices注册和查找。这些特性使得WebServices成为目前实现SOA的最好方式。而WebServices以分散的形式存在于不同的系统中。
所以，SOA最大特点就是有一个灵活而功能强大的服务层，这些服务可以用不同的技术、方法在不同平台上实现，利用服务层中粗粒度的、可被动态发现和绑定的服务，我们可以快速地构建松散耦合的、具有跨平台处理信息能力的应用系统。SOA构建方法位于高校教学资源系统整合业务需求和底层技术之间的抽象层次中，独立地对每一个服务功能模块进行定义，而每一个独立部署的教育资源服务模块不依赖具体的开发平台和系统，各个系统的功能需求通过服务的流程化组织得到实现，从而实现各种异构系统及资源的集成和软件复用。
3基于SOA的高校教育资源系统集成
基于SOA的面向服务软件集成构架，即采用WebServices技术实现教育资源系统的集成，使教育资源系统通过Web服务进行互连、集成和协同，实现集成和软件复用。WebServices为实现高校集成提供了一种全新的机制，它为本地和远程服务的定义、和访问提供了一整套解决办法。
3.1传统集成模式
传统的业务系统集成方案，是通过业务功能的专用接口调用，实现资源信息共享。业务方法级集成通过开发业务组件加以实现，实现业务功能的业务组件通常具有一些标准格式的结构和接口，具有较好的集成性能，业务组件的实现常采用CORBA、EJB、DCOM等技术。但专用调用接口方案存在着一些不足。专用调用接口方案是一种紧密耦合的集成方法，这种集成的结果不利于业务流程、资源信息的调整和重组，缺乏可扩展性、灵活性和适应性。其次是实现技术缺乏标准，不同的软件厂商提供了不同的实现技术，当前组件技术存在着多个标准，不同组件技术之间的互操作给集成增加了一定的成本和难度。
SOA是实现高校信息系统之间数据和业务无缝衔接的理想方案，它在服务层中将各业务功能点以服务的形式暴露于系统之外，其它信息系统可以通过服务协约对服务进行访问。这种技术简化了系统集成，可以快捷、容易地对业务需求的变化做出反应。另外，面向服务架构是平台和语言无关的，因此不必考虑实施环境是何种平台系统和设备，与其它的系统集成技术相比，面向服务的集成构架是解决高校信息系统集成的理想选择。
SOA之所以被用于信息资源整合，是因为其具备了标准化、可组装的特性[6]。因此基于SOA资源整合的关键技术，是把原有的信息资源封装为服务；然后将开发的新服务和原有系统包装的服务进行有效组合，共同实现对信息资源的整合。与传统的模式相比，SOA具有如下重要特点：①具有精确定义的标准化接口。②粗粒度、松耦合的服务构架。③完好的封装性和高度集成能力。
3.2基于SOA的资源集成系统构架
SOA提供了标准化的架构，信息资源整合的技术途径：在现有系统不做修改的前提下，将各个教育资源及业务功能转换或封装为服务，这些服务彼此相对独立并且可以进行组合，从而能有效地实现教育资源整合系统架构。为此，高校教育资源集成系统框架如图2所示。
图2基于SOA架构的高校教育资源集成系统框架
从图2中可以看出，不论原有学校教育资源系统的语言、平台、技术、数据结构的异构性多大，只要在对外接口上都用统一的对象模型WebServices进行封装或转换，通过工具或手动定义各自资源系统的WebServices接口描述WSDL文档，并把WSDL文档描述的内容映射到学校UDDI数据库中去进行分类管理，即在UDDI注册中心对各类WebServices进行注册。
当校内外用户通过学校门户网站对资源系统进行统一访问时，无需考虑其内部实现机制。用户登录门户认证系统时，先要在UDDI用户注册中心查找系统提供的用户接口对应WSDL文档，然后根据WSDL文件调用系统的用户管理模块进行用户认证，认证通过后才能访问系统。请求数据共享和业务调用时，首先要到UDDI注册中心访问所需服务的WebServices注册信息，通过注册信息访问相应的Web服务接口描述WSDL文档，并在本地生成对象。以后所需各业务就通过此对象与WebServices进行信息资源交互和业务功能调用。如果WebServices内部结构和实现发生了改变，只要修改WSDL描述，接口保持不变，整个系统就不需要作任何变化。其实现过程大致包括：
(1)服务描述：用WSDL文档描述WebServices功能，包括接口调用方法、参数和返回值。它用types(类型)、message(消息)、portType(端口类型)、binding(绑定)、port(端口)和service(服务)元素来描述WebServices。
(2)服务注册：为UDDI提供和查找服务描述的WSDL文档。它主要定义了4种数据类型：businessEntity、businessService、bindingTemplate和Model。businessEntity提供关于服务提供者的信息，可以包含一个或多个businessService。WebServices的技术和业务描述，在businessService和其bindingTemplate中被定义。每个bindingTemplate包含一对一或对多个Model的引用，Model被用于定义服务的技术规范。UDDI通过Model和businessService描绘抽象和实现之间的区别。因此，可以通过把WSDL内容映射到UDDI的数据库中去，从而在UDDI中注册服务。
(3)服务发现：一个具体的实现(Service)来自于相同的portType所对应的Model。这样，客户端的程序就可以用ModelKey在UDDI中查找实现了抽象接口的bussinessService，从而查找到所对应的WSDL文件。
(4)实现：根据查询的WSDL文件，服务消费者就可以动态地完成对象的生成，对相应的WebServices进行调用[7]。
4基于SOA的资源集成系统的实现
对于上述基于SOA的教育资源系统的集成方案，Web服务架构包括了三个组件、三种服务操作(服务、服务发现、服务绑定)以及两种服务构件(服务、服务描述)，本节通过组件示例此构架的主要实现机制。
1)服务提供者
高校已有的一些信息系统，如教务资源管理系统、人力资源管理系统、学生资源管理系统等，都有一些数据或功能需要被共享。通过系统集成，那些需要共享的业务功能和数据在应用集成框架中将以服务的形式被暴露。如需要将“学生资源管理系统”的查询学生信息功能、“人力资源管理系统”的查询教职工信息功能、“教务资源管理系统”的成绩查询功能等设计为Web服务并向外公布。它们在集成体系中担当服务提供者的角色。
2)服务消费者
服务消费者是查找并调用服务，或启动与服务交互的客户程序。当集成服务提供者提供的服务时，就需要在该应用中开发调用服务的客户端代码。在集成框架中，部分参与集成的系统既充当了服务提供者的角色，又充当了服务消费者的角色。如“教务资源管理系统”一方面为其它信息系统提供成绩查询等服务，同时也是学生基本信息查询、教师基本信息查询等服务的消费者。此外，人力资源管理系统、财务管理系统、学生资源管理系统等也是既担当服务提供者，又担当服务消费者的角色。
3)服务注册中心
它是可搜索的服务描述注册中心，服务提供者在此他们的服务描述。在绑定开发或执行期间，服务消费者查找服务并获得服务的绑定信息(在服务描述中)。当然，服务消费者也可以从服务注册中心以外的其它来源得到服务描述，例如校内本地文件、FTP站点、Web站点等。服务描述可以使用多种不同机制到多个服务注册中心。通常有学校内部应用程序、门户网站等专用UDDI节点。
这些注册中心针对不同的应用类型，根据服务访问者的权限对服务描述进行分类屏蔽访问。如校内私有UDDI注册中心，可将校内所需涉及各部门、学院、研究所的资源和业务功能的Web服务到这类UDDI节点。这些UDDI位于防火墙之内，允许服务者对他们的服务注册中心和它的访问权、可用性以及要求有更多的控制。还有是校外公有UDDI注册中心：由各部门、学院、研究所或个人，可以在互联网上查找和使用的Web服务需到这类公有UDDI节点。它们位于服务提供者的防火墙之外，处于公众网络上，比如IBMUDDIBusinessTest。
5结束语
传统整合高校教育资源系统的集成方式不能方便、低投入地实现异构系统的集成，难以适应现代高校资源业务变化需求。SOA架构具有与软件和平台无关、松耦合的特性，提供了一种解决资源系统之间的“信息孤岛”问题的服务模式。运用SOA构架，实现高校教育资源系统的集成和软件复用，将有利于推进高校数字化校园的建设进程。因此，基于SOA的集成架构具有很好的发展前景，是未来信息化校园发展的一个重要趋势。
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关键词：留守儿童心理问题美术心育策略研究
随着我国工业化、城镇化进程的不断推进，农村经济结构的调整，我国农村大量剩余劳动力向城市转移，他们在为城市创造大量财富的同时，也为广大农村带来了我国现时期特有的“留守族”和“留守现象”。
一、农村留守儿童心理特征
留守儿童在情绪问题、自卑心理、逆反心理三个方面与非留守儿童相比有着较大的差异，因缺少父母的引导、关爱和教育，心理上大致有以下问题：柔弱无助、自卑闭锁、寂寞空虚、逆反心理，对父母怨恨与情感隔膜。这种现象对儿童心理发展的影响是非常深刻而复杂的。由于得不到及时的引导、纠正，便形成了留守儿童一些明显的心理与行为问题。
二、美术心育对留守儿童心理问题的“治疗”
1.美术与心育
美术作为美育的主要实施途径，不仅要进行美术知识的传授和美术技能培训，同时也肩负着培养学生健康心理的教育任务。美术教学活动，可以消除学生心理上的紧张、焦虑、冲突等精神压抑，使各种心理功能趋于和谐，并获得放松、乐观的心理状态，进而为实现“完整的人”奠定基础，这就是说美术和美术教育同样具有心育治疗作用，同时也为人类治疗心理疾病、保障心理健康发展提供了一种方法。通过美术活动及美术心育治疗模式，为我们从事探索、分享与回馈，促进留守儿童在心理、行为等方面健康发展提供另一种可行途径。
2.美术心育治疗对策研究
美术心育治疗是一种特殊的心理治疗方法，即利用美术媒介、美术创作来帮助个人或团体达到身心整合目的的一种艺术疗法。治疗的重点在于创作中内心历程的探索，通过治疗的过程、方式、内容和联想，显示出个人的人格发展、人格特征和相关的潜意识。作为一种“非语言的心理治疗”，美术心育治疗可以从他们的创作中了解和排除各种心理疾患，并借助创作走进留守儿童的内心世界，疏导焦虑情绪，改善儿童的心理状态。
（1）美术创作中的心育治疗
儿童在美术创作中流露出他们内在的潜意识情感，在不知不觉中把内心深层次的动机、情绪、愿望投射在作品中。教师要从中细心观察，通过美术作品深入儿童内心世界。一旦发现了学生的不良情绪应该争取多接触他们，与他们达成心理沟通，在充分尊重其个性表现的同时，帮助他们走出心理的隐患，通过自由创作，使内心的冲突投射在作品中，使心灵得到“净化”。我们应该尽可能让这些学生画出心中的恐惧、焦虑和不快，宣泄郁积于他们心里的伤痛。当这些留守儿童表达和宣泄心中的不快时，内心激烈的焦虑能通过绘画宣泄和释放，以维持心理的平衡，从而矫正异常心理。
（2）团体活动中的美术心育治疗
在团体活动中，教师应注重对留守儿童加以引导，通过团体生活，使他们学习如何与同伴交往及进行各种美术实践活动，在活动中要融合游戏的竞赛机制，培养他们的个性化审美趣味和敢于尝试的精神。通过手工制作、构建等活动培养他们的合作意识和创造力，在合作中形成尊重、关怀、友爱等品质，使他们的能力和人格都得到和谐发展，以达到协调、整合其身心的治疗目的。
采取不同的方式让留守学生融入生活，如激励和引导他们参加各种形式的社区活动、美术展览、美术兴趣小组、校园美化活动等，增加学生交往、协作的机会，有助于学生增强群体意识。在丰富多彩的美术活动中，学生与教师之间，学生与学生之间，平等、信任、爱心、责任感等社会性情操内容得到极大扩展，学生之间产生感情上的共鸣。研究表明，在实践中进行团体治疗有很多优势，当事者在活动中宣泄潜意识，取得成功的体验，教师可以在活动过程中获得心理活动信息便于引导和治疗，当事者在活动中不知不觉获得了治疗，从而让他们获得稳定的心理支持。
（3）艺术活动评价中的美术心育治疗
信心是孩子社会性发展的一种重要品质，也是一种非常重要的非智力因素。美术心育疗法提倡从表现性评价和档案夹评价两方面来实施。
在美术情境教学中，教师要尽可能地发现留守学生身上的闪光点，对他们实施适度的鼓励性评价，维护和强化他们学习的内驱力，使教学活动和评价活动高度融为一体；通过激励，帮助他们树立在美术活动中的自信心；教师不仅可以通过学生作业或课堂表现进行评价，还应调动学生的自评和互评的积极性，从多方面、多角度完成表现性评价。
美术活动档案夹评价是一种在学生美术学习全过程中，重视学生自主评价的形成性评价方式，旨在帮助学生成为对自己美术学习历史具有思考评价能力的人。美术档案夹的评价特别注重学生艺术学习的探索过程，注重学生心理与教学活动和艺术实践的有机联系，学生自身就是艺术档案夹内容和形式的决策者和建设者。
通过制定美术成长过程的资料夹，在学习美术的探索过程中，注重学生心理与教学活动和美术实践的有机联系，促进学生美术学科的主体性发展。而美术活动档案夹评价的主要意义就在于留守儿童作为档案夹创造、开发、评估的参与者，使他们能够学会自己判断自己的进步，从而使他们的创造力和自信心得以提高。
结语
美术这种安全的自我表达方式不仅有助于儿童宣泄情感，更有助于提升其独立性和满足感，从而更好地适应环境和社会。美术教育工作者在美术教学过程中，从美术创作、团体活动、艺术活动评价三个方面探索消除留守儿童心理问题的办法和措施，培养与增强留守学生的自我调节、自尊、自信等良好的心理，使其焦虑、自卑、偏激等心理得到矫正。因此，渗透美术心育艺术治疗的方法能够进入留守学生的心灵世界，使其达到心理上的完善，能有效地减少留守儿童的不良情绪和行为，提高留守儿童与周围环境相处的能力。
参考文献：
[1]陆春燕，张威林.农村留守儿童心理健康问题及其对策[J].重庆科技学院学报，2007年第1期.
