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交通发展论文赏析八篇

发布时间:2023-03-22 17:37:51

序言:写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁,我们为您精选了8篇的交通发展论文样本,期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发,请尽情阅读。

交通发展论文

第1篇

加拿大人克里斯•布拉德肖首次提出“绿色发展交通体系”的概念,最初的绿色交通理念仅仅局限于对绿色交通方式的推广,而今绿色交通的概念不断扩展,成为一种更广泛意义上的交通发展方式。绿色交通物流则是指充分利用并改善现有的交通运输基础设施,从人的需求出发构建交通物流体系,从结构优化角度提高运输效率,并从政策导向、技术创新等方面降低交通运输对环境的污染,从而减少能源消耗,实现环境的可持续发展。其本质特征是以人为本、和谐性、可持续性。以人为本,即交通规划从人的需求出发,考虑交通时间、成本的节约,主要是通过绿色交通基础设施建设无缝衔接、零距离换乘的综合交通体系的建立、运输方式结构优化来实现。和谐性即与相协调,与社会经济发展、生态环境相一致,为此,要实现不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理、交通建设与使用的高度和谐,通过结构优化和政策引导来实现。可持续性,即降低能源消耗,减少环境污染,既保证交通运输业自身发展,又能支撑社会的持续快速发展,可通过技术创新来实现。

二、交通物流绿色发展的实现路径

1.结构优化层面

(1)加快建设运输大通道和无缝衔接枢纽。推进绿色发展交通基础设施建设,促进运输通道畅通化、网络化发展。积极促进各种交通运输方式之间的高效组织和顺畅衔接,加快形成便捷、安全、经济、高效的综合运输体系。建设集各种功能于一体的、设备设施先进的、智能化综合交通运输枢纽是提高效率、实现一体化交通运输的关键。推动公路货运枢纽站场与港口物流园区、空港物流园区、物流中心建设,铁路集装箱站场统一规划建设,实现货运无缝衔接。

(2)优化运输装备。加快先进节能型运输装备的推广应用,在道路运输方面,严格执行营运车辆燃料消耗量限值标准,加快淘汰黄标车。鼓励使用LNG(液化天然气)、LPG(液化石油气)等节能环保车辆。加快发展适合高等级公路的大吨位多轴重型车辆以及短途集散用的轻型低耗货车,弥补缺重少轻局面。推广应用自重轻、载重量大的运输装备,推广厢式货车。水运方面,加快船舶运力结构调整,优化船队的吨位结构,积极引导船舶向大型化、专业化、标准化方向发展;优化港口装卸设备结构,加快港口装卸工艺升级改造,引导企业淘汰高耗能、低效率的老旧船舶。

(3)大力发展绿色运输方式。据统计显示,航空、公路、铁路的能耗比在等量运输下为18.6∶9.3∶1,从运输效率角度来看,铁路运输和海运最环保,因此,应加强铁路和水运基础设施建设和改造,并提高其承运比重。

2.技术创新层面

(1)加快替代能源和清洁能源的推广应用。大力推进交通运输新能源利用、资源节约等领域关键技术与产品研发。优化能源消费结构,加强替代能源技术在交通基础设施建设和运营中的应用,促进太阳能、风能等新能源在公路工程配套设施中的应用;加强混合动力技术及清洁能源在营运车船中的应用;分阶段建设长期可持续利用的气体燃料供应网络;因地制宜地继续推广应用乙醇汽油,同时增加生物柴油的原料供应,逐步增加生物柴油产量,提高对柴油的替代率。做好国Ⅳ车用柴油升级准备工作。加快可替代清洁能源技术在水运方面的应用和推广;鼓励发展轨道式龙门吊等高效港口装卸设备,引导港口装卸设备向轻型、高效、电能化方向发展。

(2)加快智能交通系统开发与应用。智能交通系统是运用高新技术综合解决交通运输问题,建立高效、安全的新一代运输系统。加快智能交通运输体系建设,应推进城市道路智能控制平台建设,实现车辆追踪定位、动态监管、交通信息智能化等功能。

3.政策引导层面

第2篇

关键词:快捷高效城市交通持续发展

交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。

学习党的十七大精神,深刻领会高举中国特色社会主义的伟大旗帜和“加强基础产业,基础设施建设,加快发展现代产业和综合运输体系”的战略意图,自觉把思想和行动统一到党的十七大精神上来,把城市交通系统建设落实到党的十七大提出的战略意图上来。目前,相当一部分发展中国家由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节,使得这些国家的大城市交通状况拥挤不堪、管理混乱、污染严重,很大程度上桎梏了经济的成长,并陷入恶性循环的怪圈。我国一些城市也出现了类似现象,许多大城市正进入高速扩展的阶段,亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家城市建设的覆辙。构建绿色交通不失为解决以上问题的良策。

一、制定交通发展策略,为城市交通提供必要的管制和调控

交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。如今中国的大中城市,随着人流量、车辆的骤增,交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重,而城市的的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。那就只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力,合理控制交通需求的增长,才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这种思考,交通发展策略应主要考虑以下两点:

1.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性,建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。

2.发展以公共交通为导向的交通系统。与使用私人汽车相比,公共交通系统节约道路资源,减少环境污染,调节都市发展,因此,成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区道路资源的使用,促使出行人选择公共交通系统,从而达到节约资源、提高效率的目的。

二、实现土地使用与交通规划的有效整合

城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输,这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。因此,在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划地引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。土地按照宏观功能应划分为以下五类:工业用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商业区。除了利用土地使用政策,还要通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。从研究角度看,使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来,这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨,取得了相当的进展。中国由于有数量众多的城市正在高速发展,在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

三、建立快捷高效的城市公共交通运输体系

所谓可持续发展,即在满足当前需要的同时,不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。因此,建立一个快捷高效的城市公共交通运输体系是实现可持续发展的内在要求。

从现代城市看,公共交通运输体系应包括城市捷运系统、城市轻轨系统、公共汽车系统、出租汽车系统四部分。城市捷运系统主要承担连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流,保证整个交通系统宏观运行的效率和稳定;城市轻轨系统主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区,从而实现真正的门对门交通;公共汽车系统主要承担区域内部和相邻区域间的近距离交通;出租汽车系统主要填补公共交通与私人交通间的空白。通过采取一系列的措施限制私人汽车的使用,公共交通系统的运行效率将会得到显著提高。虽然公共汽车系统的运行不如轻轨系统稳定可靠,但数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

四、控制交通需求,促进城市可持续发展

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的电子道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,有效控制长期范围内车辆数量的增加,促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控,有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

五、广泛开发应用智能交通系统

第3篇

关键词:铁路交通运输

绪论

(一)研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是,当一个国家处于经济起飞阶段时,铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者,它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发展,促进了经济的快速增长。

综上所述,分析当前铁路建设存在的问题,研究制定铁路行业的发展战略,是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略,即是基于此而做出的一份努力。

(二)论文的主要内容和研究思路

就我国而言,国家铁路已到了非改革不可的地步,否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业,关系到国计民生,可谓牵一发而动全身,所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开,也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上,适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下,首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因,提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点;然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上,所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。

(一)我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代,我国国民经济发展增速,铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展,使铁路素有“瓶颈”之称,国家因此而损失巨大。

同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输,如湖北恩施州;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

(二)铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,这主要是:

1、就认识根源而言,关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏,根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在,使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言,关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺,是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下,很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业,而对虽然社会收益广泛,影响久远,但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业,则往往被置于忽视地位,从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡,又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家,整体财力有限,所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革,铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础,已发生了深刻变革,面对新世纪的新形势,铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

(一)将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段,应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为,铁路是夕阳产业,已处于行业发展的衰退期,其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断,铁路运输行业处在行业的成长期,应加大发展力度,以尽快发挥其应有的经济和社会效益;另外,从节约资源兼顾环境保护的角度考察,公路和航空运输耗费石油巨大,土地资源日益锐减。相反,我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富,因此,占地较少、对环境影响甚微的铁路运输,特别是电气化铁路和城市轨道运输,应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起,正处于行业的成熟发展期;而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期,由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

(二)依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于:①进入上世纪90年代之后,铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体,瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求,使铁路运输的经营环境向市场化转变;②同一时期,铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素,如钢材、水泥、木材和柴油等,在国民经济市场化的总格局中,也日益市场化,使铁路运输生产的供给主要求助于市场,推动其经营成本随市场价格波动而升降;③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争,铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律,从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明,铁路运输生产的投入和产出两大领域,均已受到市场机制的制约和支配:铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续,铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上,从我国的国情和路情出发,铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

(一)铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数有228.41万,其中运输主业职工152.68万人,非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会,大而全,势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清,扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

(二)铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件,决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业,可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位,但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动,当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量

科学技术是第一生产力,现代产业进步的最终驱动力是科学技术,包括与之相适宜的管理技术,员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合,以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流,可谓顺之者盛,逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下,对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训,使之在新的工作环境下各司其职,保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平,论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述,还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律,因此论文的不足和缺陷在所难免,在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献:

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第4篇

关键词:智能交通;运输系统;发展;状况;对策

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

一、智能交通技术在我国的发展现状

中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。

我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。

从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。

ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。

二、发展中国智能运输系统的对策

中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。

1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

3、注重人才的培养

随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

第5篇

关键词:公路交通;可持续发展;环境保护

Abstract: this paper puts forward the concept of sustainable development road, and then expounds the highway traffic sustainable development of people life and affects the environment, and puts forward some solutions to the sustainable development of environmental protection problems highway traffic of the difficulties, and finally put forward to highway traffic sustainable development environmental protection measures to resolve the problem.

Keywords: highway traffic; Sustainable development; Environmental protection

中图分类号:X734文献标识码:A 文章编号:

自改革开放我国经济快速发展的这30年以来,我国公路交通事业发生进程变化巨大,成为推动我国国民经济快速发展的重要力量,我国公路交通事业进入一个崭新的发展时期。我国公路建设的发展从1980年全国公路总里程为 88.33 万 km,2000年末已达到 140.27 万 km;高速公路从无到有,2000年底已发展到 1.63 万 km。根据交通部近期规划的“公路,水路交通发展三阶段战略目标”,到 2010 年全国公路总里程达到 180 万 km。为促使公路建设与环境保护可持续发展,人们越来越关注与公路相关的环境问题。

一、可持续发展和公路可持续发展的概念

(一)可持续发展的概念

1987年,联合国环境与发展委员会了长篇报告———《我们共同的未来》,首次提出了“可持续发展”的观点。1989 年 5 月,联合国环境署第 15 届理事会通过了《关于可持续发展的声明》,明确地提出了可持续发展与环境保护的关系,认为要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。1992 年在里约热内卢召开的联合国环境和发展大会(UNCED)上,通过和签署了《关于环境和发展的里约宣言》,《21 世纪日程》。《关于森林问题的原则声明》《生物多样性公约》及《气候变化框架公约》五个重要的国际文件,从此,世界各国开始普遍接受可持续发展的观点。

可持续发展的思想表明,可再生资源的再生速度不得低于人类利用可再生资源的速度,可替代资源的开发速度不得低于人类利用不可再生资源的速度,污染物的排放量应低于环境的自净能力。

(二)公路交通可持续发展的概念

公路交通的可持续发展是指公路交通在满足社会发展需要的同时,还应保证自身发展及社会可持续发展的要求,主要包括以下几点:

1.公路交通的供给能力与经济发展对公路交通的运输需求应相平衡,即可持续能力与可持续发展相一致。

2.公路交通的经济与财务的可持续性。在可持续的运输条件下,公路交通运输系统的运行要在财务状况良好的情况下运行,这样公路交通资产才能较好地运行、保值增值才能得以实现,从而实现公平和有效的代际转移。

3.公路交通环境与生态可持续性。在公共或者私人的运输决策框架中纳入公路交通活动对公路交通环境和生态环境造成损害的情况明细,以便于算出公路交通受益者在公路交通中应承担的具体费用。

4.公路交通的社会可持续性。在全体社会成员中平均分配运输改善和运输发展的利益。

总而言之,公路交通可持续发展的发展过程是动态的,在满足经济和社会发展需求的前提下,交通系统才能更好地保持系统本身稳定、健康发展,需要强调的是,这种保持自身较好地发展是不以生态环境、土地资源及各种其他资源的破坏为代价的,只有这样,才能保证公路交通发展的环境健康,进而能够长期有序发展下去。

二、公路交通可持续发展对人生活和生态环境的影响

(一)对人生活环境的影响

1.噪声污染。建设期、营运期施工机械噪声对公路沿学校、医院、村镇居民点工作生活空间带来了噪声污染的公害,尤其是公路的起迄点,交通出入点和城乡结合部位都是交通噪声污染的严重地区。交通噪声还是城市噪声的主要来源,几乎占了 80%。

2.空气污染。建设期沥青混凝土搅拌过程中沥青烟尘对公路沿线地区环境空气产生污染,营运期汽车尾气对沿线地区环境空气产生污染。汽车排放的主要污染物是一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和铅微料等。这些物质对人类和生物造成的危害相当严重。

3.水污染。建设期施工现场的生活污水、垃圾、生产废水、沥青、油料、化学品等建材堆放泄漏会对周围水体水质造成污染大型桥梁等结构施工也会影响到水体水质、营期服务区污水路面径流及化学危险品运输车辆可能发生的交通事故使有毒、有害化学物质泄漏造成水体水质的污染。

(二)对生态环境的影响

公路建设对生态环境的景象有很多,它不仅减少了沿线地段的植被,并且严重损害土壤,破坏土壤结构,降低土地肥力。不仅如此,公路还很大程度上限制了动物的活动,破坏了动物的生存环境,这是很不利于生物多样化保护工作的开展的。道路的修通甚至对一些自然保护区或珍惜资源保护地域造成诸如塌方、泥石流滑坡等的威胁。

三、对公路交通可持续发展环保问题解决过程中碰到的难点

(一)对道路交通污染问题认识度不够,疏于执法。虽然我国已经颁布了一系列有关环保的法律法规如《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境噪声污染防治条例》、《中华人民共和国大气污染防治法》等等。各省、市、自治区也相应地颁布了具体的管理办法和实施细则旨在将道路交通污染的防治和管理纳入法制轨道。但是结果却不尽人意。

(二)过于人口过多,车辆和建筑过于密集,因而交通污染程度加大。我国的很多城市的交通规划还存在一些需要完善的地方,在城市化进程的过程中,城市发展的基本模式转化成了“单一中心的同心圆”。因而形成了城市中心非常拥挤的局面。经常出现交通问题,各种不同的车辆之间形成干扰。令人堪忧的现状是,随着当前人们生活水平的提高,机动车辆越来越多,城市道路交通的污染程度正逐渐加大,这对市中心密集的人口的危害是很大的。

四、解决措施

(一)环境意识和发展观念不会自发形成,广泛、深入的环境教育亟待开展。所以,关于公路系统相关人员的环保、节约培训工作需要加强,从而促使发展观的形成,并把它运用到实际工作中。

(二)公路绿化是目前做得最好的环保、节约项目,各省路网绿色通道工程的巩固和提高有待进一步研究,所有道、班、站、所都应成为绿化美化点;进一步提高道路养护的固体废物利用率,力争做到 100%利用;对发现的文物古迹点要100%加以保护。

(三)进一步确保所有公路建、养项目的环保、节约经费投入,根据需要逐步提高相应比例,并注意统计其环境经济效益。

(四)当前,要建设一支高素质的公路交通系统人员队伍,加强环保、节约基础设施的建设,把好环保、节约的科研关,依靠先进的科技支持,从而保证公路建设进程的有序开展,在较低的环境代价下提高公路发展速度,从根本上提高交通的经济增长效益。

五、结语

我国社会经济要想持续良好的发展势头,发展公路建设是必然,现如今提出公路交通可持续发展环保问题是十分有必要的。要在保证满足当代人需要又不伤害后人生存环境需要的前提下,进行公路建设,从而实现可持续发展。

参考文献:

[1] 余霞.交通运输发展与环境保护探析[J]. 中国西部科技. 2009(32).

[2] 李梅,江新,王志祥.浅谈公路建设与环境保护[J]. 赤峰学院学报(自然科学版). 2006(06).

第6篇

我们的试验旨在将信息技术与语文教学进行深层次的整合――在先进的教育思想、理论的指导下,特别是在“儿童思维发展新论”的指导下,把以计算机和网络为核心的信息技术作为促进学生自主学习与自主探究的认知工具、协作交流工具和情感体验与内化工具,改革传统的以教师为中心的教学结构和以词语分析为中心的语文教学观念,构建新型的“主导―主体相结合”的教学结构和以语言运用为中心的语文教学观念,推动语文教学的根本性变革,大幅度提升小学语文的学科教学质量和小学生的识字、阅读与作文能力。

“儿童思维发展新论”认为,5~6岁的儿童已具有强大的母语基础(已掌握3500多个口头词语和几百种常用句型),因此只需牢牢抓住以语言运用为中心的创新教学设计,在丰富优质的教学资源(大多是有趣的、图文音并茂的谜语、故事、寓言、儿歌、散文等)的支持下,运用“识字、阅读、写作”三位一体的全新语文教学模式,就可以使学生在完全不增加课时和课业负担的情况下,轻松愉快地在课堂上通过扩展阅读和打写词句、儿歌及短文等活动,识字量、阅读量都成倍地超越新课标规定的要求;与此同时,学生的语言运用能力、思维能力和综合素质也得到大幅度提升,从而在真正意义上实现语文教学的跨越式发展。

我们的试验之所以能够在不太长的时间内让学生(包括农村学生)的知识技能与综合素质有超常发展,具体来说,主要得益于以下因素:

一、丰富而优质的教学资源,为大量扩展阅读创造了必要条件

我们认为,语文学习应当特别强调在课堂上(非课外)进行扩展阅读,阅读内容是儿歌、古诗、优美散文、童话故事、寓言故事和成语故事。少年儿童的本性就是好奇,就是爱听故事、爱看小人书。多媒体的童话、寓言或成语故事是一种“动态小人书”,对于少年儿童尤其具有吸引力。根据儿童的这一特点,老师每次上课在深入分析本课教学目标的基础上,抓住重点难点进行剖析,并开展多种形式的讨论,对关键问题则启发引导学生去认真思考或小组探究,而对课文的一般内容则不占用过多时间去讲解,因而能在每节课上都腾出一定时间给学生自主学习――让学生利用电脑上的资料(或打印材料)去广泛阅读那些和本课主题及教学目标直接相关并经老师仔细挑选的材料。这样,每位学生在一节课上都有机会阅读好几篇扩展材料(多的7~8篇,少的3~4篇);在自主阅读的基础上,老师再鼓励邻座学生交流阅读体会,或是组织小组探究、角色扮演、全班讨论,以加深对课文的理解。而传统的课堂教学仅仅依靠老师讲授课文,一般不在课堂上阅读课外内容;即使偶尔提供一些补充读物,篇幅也少,和我们试验中孩子们自主选择的多媒体扩展阅读相比,不论是数量还是质量都不可同日而语。正是由于大量的自主扩展阅读,使学生每节课的识字量大大超出传统教学成为可能:传统教学的识字量每篇课文在12~13个以内,而在跨越式试验中每篇课文的识字量在25个字以上。由于这种扩展阅读是完全自觉自愿、充满情趣的,所以尽管识字量有大幅度的增加,学生却并不感觉有压力、有负担。

第7篇

【关键词】 高校美术教育;创新能力;制约因素

【中图分类号】G642.04 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089(2013)29-000-01

从目前我国各高校美术教育的现状考察,美术教师的创新能力是不容乐观的,这使得对学生创新精神和创造力的培养成为薄弱,最终造成一些学生高分低能,远不能适应现代科技发展的未来社会的要求。导致高校美术教师创新能力缺失的主要原因,笔者认为主要有以下几个方面:

一、创新主体意识的抑制

普通高校美术教师创新能力发展的前提条件是使自己的主观能动性等到充分的发挥,但是惯性思维的形成对普通高校美术教师的创造主体意识的发挥存在抑制作用。惯性思维具有两个基本特点,一是它的形式化结构,二是它的强大惯性。当客观环境无变化时,它有助于人迅速地解决问题,这是惯性思维的积极影响;但当环境变化时,它又常常阻碍人们去解决新问题,这是惯性思维的消极影响。在我们教师的教育教学过程中也存有许多惯性,需要我们努力去克服。特别是美术教学活动中,惯性思维很容易造成教师建立主观片面的判断,影响了美术教师的创新能力的培育和发展,严重阻碍了美术教学任务的顺利完成。因此,在美术教学活动中,必须重视惯性思维对美术教师创新能力的影响的研究。

二、教学理性的制约

高校教学理性权威主要表现在课堂教学组织形式上,高校传统的课堂组织形式坚持知识的理性权威和绝对主义,把接受普遍的、确定性的、客观的或绝对的知识作为认识的根本目的。其前提是坚守真实世界的客观性、真实性、结构性和存在性,学习就是为了达到与客观世界一致的目标或结果,所有学习结论都具有同一性、同步性和统一性。教学方法基本上延续传统的讲授式,即使在课堂上提倡讨论的教学方法,但讨论的目的也仅仅是为了进一步明确并牢记已有的结论,在这种前提之下无助于新思想、新观点、新方法的产生[1]。但是,高校美术教师创新能力发展要求非理性、情感、直觉与灵感等人格特,正需要宽松自由与休闲的生活环境,所以教学的理性权威制约了高校美术教师创新行为与能力的提高。

目前,高校的教学内容的确是确定性太强,没有给予教师和学生太多思维的空间。如在理论课程教学中,学生似乎只要记住确定的知识,而无须进行更多的思考。例如在美术鉴赏课程中,“达芬奇是文艺复兴时期最杰出的艺术家”、“李唐、马远、夏圭、刘松年并称南宋四大家”等结论是给定的,而在技法教学中,完善的画理画论、约定俗成的笔墨纪律、范式化的大师作品等均造成一种要求追奉的学术压力,似乎不可超越。

三、哲学修养的缺乏

普通高校美术教师的个人哲学修养、人文社会科学底蕴与创新能力密切相关。因此,美术教师要注意人文知识的积累。但是,由于普通高校美术教师没有接受西方思想的传统与习惯,致使他们很少有对新思想的领悟与理解。不善于学习新的哲学思潮,使美术教师更多习惯于复制、照抄与募仿,在自我圈子里追求个人的功利价值或孤芳自赏,缺乏对自己全面发展和人格塑造,寻求自身精神的升华和生命的意义。与此同时,他们也无法在学科相互融合、相互渗透中,在古今中外的比较鉴别中下功夫,以此来提高个人的学习品位和创新能力。人文知识在于多方积累,人文素质在于长期养成。哲学是方法论,是以提高人的品位和质量为中心。人文社会科学知识是一个知识体系,是对古今中外的文学、艺术、历史、社会科学等方面的研究,具有价值观念和道德观的导向性,哲学、社会科学知识的学习,使教师在文品、学品和人品方面不断提升,良好的品德和文化修养、人格魅力促进专业知识的创新和专业素质的提高,达到学科发展、教师发展和学生发展在教育教学中的和谐统一。

四、环境宽松度的缺失

环境是一种无言的教育,开放自由的环境是提高高校美术教师创新能力的保障。环境的影响主要体现在三个方面:第一,物质情境的影响;第二,人际情境的影响;第三,文化情境的影响。所谓“办大学就是办氛围”。一个人能否产生创造性思维和成果与其创新能力和创新精神两个方面都具有很大的关系。而创新精神能否得到很好的发挥,则与是否有一个良好的创造环境密切相关。

当前我国高校美术教师的学术环境是有待改善的,还未形成良好的学术环境,主要是没有营造一个求实、创新、宽松、协作的学术集体[2]。近亲繁殖、思维禁锢、各种学术流派和研究方法不能够很好的交叉融合,教师高高在上,不能和学生平等对话、学术上少见自由、平等的讨论和创新思想火花的迸发、不能鼓励探索、不能宽容失败、公平合理的职称评定和聘任制度很多时候流于形式等等。

五、职称评定体制的影响

目前高校教师职称评聘制度给普通高校美术教师的创新能力的发挥制造了不少阻力。其主要是高校职称评聘的弊端导致的结果。

第一,“平均主义”、“论资排辈”的观念严重阻碍优秀青年人才的成长。由于长期以来实际职称评定所带来的弊端,使得在一些高校中重资历、轻水平、忽视能力的现象普遍存在,以至于在一些学校教师职称结构已快呈“倒金字塔”的不合理状况。

第二,现行的专业技术职务聘任制实际上是待额评聘制。专业技术人员认为只要任期届满,就应该晋升,一旦取得任职资格,学校领导就要聘任,聘任就要兑现工资,聘任以后就终身享受待遇。这种资格与待遇挂钩,但与岗位职责严重脱节,造成了“因人设岗、有岗无责、论资排辈、人浮于事”等弊端。

第三,现行高等院校教师职称评审中存在重科研轻教学的现象。在评审条件中,对教师的著书立说、论文、科研项目鉴定和获奖等都有具体规定,而教学工作量、教学效果等都被认为是软条件,存在着一硬一软的现象。于是,很多教师把主要精力用于搞科研,轻视教学工作,影响了教学质量。

第四,评聘重评审轻聘任。目前在许多高校中,聘任制流于形式,不聘任或不续聘的人员极少。几乎有了任职资格,也就等于聘任上了岗,并且一直被聘任到退休。一旦职称到手,压力在一部分人的心中消失了,不思进取。

第五,考核制度和办法不完善。教师考核工作的初衷是对教师一年工作的数量、质量进行评价,奖优罚劣。但目前许多高校的考核工作流于形式,缺乏应有的激励作用和生命力。造成这种现象的原因,一方面是由于考核制度本身造成的,另一方面是受长期以来大锅饭、平均主义的影响。

总之,制约高校美术教师创新能力发展的因素是多方面的,同时各种制约因素是相互作用、彼此联系地影响着创新能力的发展,客观正确地分析这些因素,找出问题存在的根源,逐步给予解决,才能使其创新能力不断得到发展与提高。

参考文献

第8篇

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【摘要】道路交通管理设施是法律的表现形式,反映的是对路权和道路安全、畅通的要求。在交通执法上.需要用交通设施来划分路权、提示信息或限制引导行为。

【关键词】道路交通管理设施 法律的表现形式

【本页关键词】欢迎论文投稿 级期刊征稿

【正文】

道路交通管理设施是法律的表现形式,反映的是对路权和道路安全、畅通的要求。在交通执法上.需要用交通设施来划分路权、提示信息或限制引导行为。因此,交通设施的应用,要充分考虑人的生理、心理特点,必须以人为本,适应人的出行需求,只有这样才能有效地改善道路交通条件,为执法打好基础。交通工程及沿线设施分为安全设施、服务设施、管理设施三种,是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,是公路现代化、智能化的标志之一。交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分,有利于司乘人员预见到公路方向和路况的变化,提高行车的舒适性,可以有效地减少事故的发生和事故造成的损失。实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证,是实现速度与效益、数量与质量有机结合的重要途径。聘请技术水平高、工程经验丰富的专业工程师,制定严格的管理制度,根据工程特点,紧扣工程重点、难点,定人定岗定责,对监督工程质量,确保工程进度都是必不可少的。现从“ 人、机、料、法、测、环”六个方面谈谈交通安全设施的质量管理。

1 对人员的控制专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础。在高速公路蓬勃发展的今天,从事交通工程的专业人员十分紧张,必须认真审核进场专业人员的资质和能力,必要时可以抽调相关人员进行短期培训,不合格者不得上岗。2 对机械设备和仪器的控制在施工准备阶段,必须认真检查施工队的机械设备和仪器的进场情况,是否与投标承诺相吻合,能否满足施工的具体需求,这也是检查施工队施工能力的重要内容之一,是保证工程质量的重要因素。另外,也要加强监督施工队对仪器的标定和机械设备的维修保养工作。3 对材料构件的控制进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用。如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中,而是出现在进场构件的质量上。安装的检验比较容易控制,有缺陷也比较容易发现和纠正。但进场材料的质量问题,往往不易及时发现,通常在使用过程中才能逐渐暴露出来,因此,进场材料和构件的质量检验十分重要。有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性,并在供货过程中,不定期地进行巡查,以保证生产厂商提供的产品合格。产品进场后,技术人员要依据规范的规定试验和检验,确认后方可用于安装。发现疑问时,还可以增加相应的检测项目和频率。

【文章来源】/article/87/5847.Html

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