发布时间：2023-03-21 17:10:31
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的公路桥梁工程论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
(一)对于预应力钢绞线的选择
近几年，国内外选择预应力钢材主要是预应力的钢筋、冷拉钢丝、低松弛钢绞线等。其中，低松弛钢绞线的最新一代具有经济、使用方便、建筑美观等众多优点，已经在桥梁、核电站等大型建筑上得到了很好的运用，也越来越受国内外大型施工企业的重视。预应力钢绞线的使用，相比其他钢材，至少可以节约三分之一左右，其经济、社会效益也逐渐凸现出来。在预应力钢绞线的选择方面主要考虑到性能参数（几何参数、伸长率、松弛情况等）；在标准方面，考虑到规格、尺寸、延伸率等。
(二)对预应力锚具的选择
在预应力锚具的选择上，主要是考虑机械锚固与摩阻锚固两方面。一：机械锚固是用机械加工的方式形成一个适合在预应力钢材端部使用的锚碇工作条件，并加之锚固。二：摩阻锚固主要是将预应力钢材形成锚旋作用将其“挤紧”，这一类型的品种繁多，应用也相对广泛，虽然穿索比较方便，但是损失较大，在连接方面不够便捷。
(三)对预应力效应的分析
在施工建设预应力混凝土的结构实践，首先假定预应力钢筋的分布图，然后对整体所能承受的极限状态进行应力分析，详细的检查各个截面的应力具体状态，当其不能满足施工实际要求时，应当改变钢筋的分布，以求设计出能够满足应力的有效分布图。说到底预应力筋、锚具和体系设计都取决于效应的分析，在损失方面主要包括瞬间与后期两方面的损失。
(四)预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中应用
建筑施工期间出现混凝土裂缝已经是质量方面的通病了，尤其是在大型的公路桥梁施工中，极容易出现混凝土裂缝。将预应力技术应用到钢筋混凝土当中，可以避免结构等出现裂缝，而且效果显著。预应力的集体应用是在公路桥梁混凝土的构建和结构使用之前，将受拉区的混凝土施压，在进行混凝土钢筋的张拉后，钢筋通过自身的回缩，让受拉区能预先的受到钢筋施加的压力。
(五)预应力技术在混凝土路面的应用
公路桥梁的预应力技术在混凝土路面的应用，是最近几年公路桥梁建设的一大创举。其原理大致和再钢筋混凝土结构中的应用相似。都是依靠预应力钢筋的配置对路面混凝土进行相关约束，使得路面延缓裂缝的出现，甚至是不出现裂缝。要运用好混凝土路面的预应力技术，在前期的准备工作是必不可少的，路面交通荷载力、温度、湿度、摩擦约束等都要进行深入探讨，防止在施工期间出现收缩裂缝，这一项技术在目前的项目建设中已经日趋成熟。
二、公路桥梁预应力技术存在的问题
(一)预应力张拉的时间问题
近几年来，为了提高混凝土的预应力的早期强度，大多都是采用添加早强剂的方式，在混凝土浇注三天之后，就开始张拉，张拉之后等到混凝土到达一定强度之后，然而混凝土的强度增加的过快，弹性模量的变化增加的过于缓慢。这样都会使预应力的损失不同程度的增加，使得桥梁的承载能力不足，从而出现较多的裂缝等危害。另外，采用早期强度的混凝土做检测试块来代替实际强度，也会存在一定问题。实事证明，早期使用早强剂的混凝土都不能达到实际标准或者更低。
(二)预应力钢筋管道堵塞问题
由于施工人员的技术经验和素质，在混凝土浇筑中很容易出现野蛮作业的情况，或者是没有做好及时的保护措施，都有可能造成预应力钢筋的管道出现堵塞，导致张拉预应力的钢筋不能够顺利的通过，从而影响张拉的实际效果，导致预应力钢筋的实际伸长值与理论值出现了较大差别，这也会给路桥的成本、工期等造成了相当大的麻烦。所以，避免预应力堵管不仅要求严格按照安装管道的相应规范来实施，对管道内部做好精确定位。防止管道出现弯折、扭曲等现象，在现场施工中，尽量避免施工中出现野蛮行为的出现，安排专业人员进行跟班。对于孔道的施工，尽量控制好抽芯时间，避免不能在混凝土没达到强度前或是太晚拔不出来的时候。
(三)张拉力控制的问题
笔者从后张法施工的各个方面入手，由于目前的预应力的施工技术起步相对较晚，在公路桥梁的预应力施工期间没有较为明确的规范，张拉的控制也不够严禁都是非常普遍的现象。大多的建设工程都采用1.5级油压进行计量，而且施工人员也没有进行相关专业的资格培训，对于张拉的控制都是忽高忽低，导致实际误差比较大。尤其是进行多束张拉的时段，由于对张拉的控制不够周全，各束张拉力不同，也会让预应力钢筋混凝土结构产生严重影响。想要控制好公路桥梁的施工质量，最根本的方法就是加强施工人员的专业性施工技术培训，提升整体设备条件，将施工的不规范杜绝于门外。
(四)收缩徐变过大
在公路桥梁的预应力路面施工的过程中，产生对工程质量齐齐严重的后果是因为混凝土路面收缩与徐变过大引起了预应力损失。在施工过程中，不能够过多的使用外加剂来增加和易性，施工期间尽量采用强度高、水灰比小的混凝土，通过高质量的收缩与低徐变量来避免情况发生。
1．1软土地基沉陷严重
在某些特殊公路建设的过程中会使用到软土。软土材料本身是一种含水量很多的建筑材料，它不能够抗压和荷载过大。因此使用软土材料后，路面会在出现很多的问题。
1．2水泥路面裂痕重重
水泥路面在乡镇中是一种使用较多的路面，它的广泛使用，使得许多的施工单位只是单一模仿，没有对其施工的工艺和过程足够重视，导致使用后，裂痕重重的现象。
2目前桥梁工程施工的质量控制因素
在桥梁的施工工程中，墩台的作用最为显著，墩台在施工工程中一旦发现滑动，．施工人员就必须及时的更正一次，滑升过程中的偏差要及时调查了解，并采取解决的办法。最为常用解决办法就是利用千斤顶将已经出现偏扭的抬高。操作幅度要小，一定不能出现明显弯曲的现象，平台水平度的施工，不仅是滑模施工的关键，而且也是整个桥梁施工工程质量的控制性因素。如果出现倾斜，就将导致扭转平台，进而导致其滑升困难。
3路基工程施工的质量控制办法
3．1路基填土的控制措施
公路路一般是由当地的自然土建造的，所以在填筑之前就要及时对当地自然土进行分析，及时确定它的物理力学性质，这样就有利于施工单位进行实际选取。根据研究表明土质颗粒如果越细，那么它相应的回弹模量就会更低，所以我们可以知道，在挑选土场的时候，一般都是选择那些塑性指标较小的土进行施工操作。
3．2压实强度的控制
在公路路基工程施工中，压实强度可以快速高效的反应路基的每一层压实状态，而且，弯度值完全可以反应出路基上面的整体轻度。当压实强度和弯曲度都达到要求的时候，道路基底的整体性的耐久和强度才会达到目前规定的条件，目前的路面地基建设中，技术要求不高，而且施工建设也不是很复杂，但是要保证建造的质量，就必须要按照实际的操作要求进行，从设计到施工，整个单位都要认真负责，做好检查工作。只有这样，才能建造出真正的好作品。
3．3平整度控制措施
施工的同时，一定要严格的控制好地基的平整度，不同的地质基层要根据实际的情况，做不同程度的处理，要切实满足施工的要求。就拿石灰来说，如果要此作为底基层，要进行平整，应该使用平地机进行刮平处理，这样就能保证地基能够使用。水泥相对石灰来说，其在平整度上的操作比石灰土困难更多，操作要求也比石灰高。如果要选用水泥类的材料，就一定要在压实时间上进行较好的控制，因为时间控制不好，可能会导致整个路面的抗压强度发生改变，这样就会影响路面的平整度。在实际操作时，可以加入缓凝减水剂，压实方法采用振动的方式，这样操作下的压实效果最好，而且可以经过长时间的考验。
3．4混合路面的平整度控制措施
沥青混凝土作为较好的材料，使用较为广泛，但是对沥青混凝土材料的影响因素也较多，例如有温度、基层的平整度和施工接缝技术等等。因为基层的平整度关乎着地基层面的发展，对面层影响较大。层面的厚度和压实度也将影响着整个路面的使用，所以，要对基层平整度进行全面控制，铺设沥青混凝土时的碾压中，首先要对温度进行精心的设计，因为温度过高，就可能会导致路面产生裂缝，甚至会发生推移，就严重影响了整个路基的使用寿命和平整度，温度控制的比较低的话，沥青混凝土的混合料做不到充分的压实，所以，混合路面的压实，就一定要控制好温度和选择合适的压实方法才行。
3．5水破坏作用
水对公路有着很大冲击性，使公路的使用性能降低，不仅降低了路基的整体强度，而且水温较高的情况下，能够使沥青路面出现剥落的现象，对于沥青路面，这是十分严重的问题。如果为了单一的进行防水，就会改变整体的结构设计，所以要在结构稳定，设计简便的基础上，使用较强的粘合剂，防止沥青路面脱落。
4桥梁工程施工的质量控制办法
桥梁的安全性问题取决于它的承重结构，采用预应力钢筋混凝土或者钢筋混凝土作为承重结构。除了在材料上进行考察外，建造队伍的操作水平也是影响主体结构安全的重要因素。所以，在钢筋混凝土的浇筑时要注意以下几个方面:(1)对模板安装过程进行把关。模板在安装之前，一定要对模板的表面浮灰认真的清理干净。而且要在的模板表面均匀的涂抹脱模油，这样是防止在拆模时发生混凝土的粘皮现象。模板与模块之间的缝隙也要控制，要保证它的严密性，防止出现漏浆现象。(2)严格控制钢筋的制作与安装过程。钢筋在安装的过程中，一定要严格控制混凝土保护层的厚度，保护层的厚度将严重影响构件持久性，通过控制钢筋骨架的轴线位置来控制保护层厚度。而且在钢筋与模板间要放置设置垫块，垫块还要和钢筋扎紧，错开放置。(3)严格控制混凝土浇注的操作质量。混凝土浇筑的好坏直接决定了构件的好坏。但是我们需要注意的是:一定要选用较好的混凝土原材料;一定要准确把握时间和温度;工艺一定要精确等等。(4)严格控制路面的裂缝。裂缝随着施工的进行中，是无法避免。而裂缝的出现对桥梁的耐久性来说是致命的，所以如果要保证桥梁耐久性，就必须要控制裂缝的出现。要尽可能采取有效方法来控制裂缝的发生。可以在混凝土中加入其它物质，来增大强度，要切实保证这一点。在工期可以的情况下，可以尽可能增加混凝土浇铸的保养时间。
5总结
通过以上对道路桥梁工程中软土地基的特性的分析，我们可以看出：在道路桥梁施工建设过程中一定要采取科学、合理的施工技术来避免软土地基对于道路桥梁的危害。从而避免的地基的沉降，提高地基的稳定性。第一，道路桥梁工程中的表层排水法。在道路桥梁施工过程中，由于软土地基中软土的含水量较高，可以通过排水法来降低软土地基的含水量，提高地基的破坏极限，提高软土地基的渗透能力，充分发挥地基材料的作用，提高整个道路桥梁地基的稳固性。使得地基具有可机械作业的能力。一般来说，这种施工技术比较适于含水较高、土质较好的软土层。具体的施工方法为：在道路桥梁施工准备过程中，在施工前在土层表面挖好长度、深度、尺度适度的排水沟，并将地基内的表水导出。第二，道路桥梁工程中的添加混合剂法。在道路桥施工过程中，若软土层的软土为粘性土质时，可以在粘度达到一定程度时，使用具有增大粘度的混合剂，从而增大软土表层的密度，从而增强整个软土结构的抗压缩力，增加软土地基的强度。具体的施工方法：在道路桥梁施工前，对软土地基的土质进行检测，当土质达到运用添加混合剂法时，加入一定量的混合剂，增加土层的粘度，提高软土结构的整体强度。在添加混合剂的同时可加入石灰及适量的水泥。第三，道路桥梁工程中的排水固结法。在道路桥梁建设过程中，可以再施工前对施工部分的地基进行预加载荷的碾压。在进行碾压时，可以排除部分软土层中的水分，还可以进一步增加软土地基的密度及强度。排水固结法则是在这时通过软土地基自身的固结属性而进行排水的方法。在经过碾压之后，软土地基中的软土会固结在一起，这样就增加了软土地基的强度。为了进一步提高软土地基的固结率，可以在软土地基中设立排水柱，增加整个桥梁施工地基的抗剪度。对于较深层次的排水固结施工来说，可以高效地完成作业，大大提高整个道路桥梁施工软土地基的承载能力。具体的施工方法：排水固结法往往与填土法、加载法一起使用。第四，道路桥梁工程中的加载法。为了有效地避免道路桥梁施工后发生沉降，可以对软土地基进行加载法施工。实现在道路桥梁施工的软土地基上增加载荷，提前使得地基沉降。这样的加载会与道路桥梁建成后的载荷不同，但是可以预先完成部分软土地基的沉降。所以，在道路桥梁施工的过程中，可以采用一定的方法避免地基的沉降。第五，道路桥梁工程中挤密法。在道路桥梁工程中，可以采用挤密法对软土地基进行施工，增加软土的密度和强度。一般来说，挤密法主要适用于厚度较大的软土地基以及湿度较大的黄土。在运用挤密法时可以就地取材，原地处理。施工方法：在施工过程中在形成的桩孔过程中进行侧向挤压，增大整个土层的密度。并在桩孔中，利用素土与灰土分层进行填装。第六，道路桥梁工程中的加固技术。在道路桥梁工程建设过程中，通过加固技术可以提高道路桥梁整体的稳定性。我们可以在地基表面进行排水、挤压、垫层，退需要加固的软土地基进行加固，采用先进的加固技术提高软土地基的稳固性。
2软土地基施工技术运用的注意事项
第一，在道路桥梁工程施工过程中，对于软土地基施工要注意桥梁的等级要求。不同等级的桥梁对于工程的施工有不同的要求。这也决定了软土地基加固与处理的不同要求。对于等级要求高的道路桥梁应该采取力度较大的工艺技术来处理软土地基，避免沉降以及地面裂缝的产生。而对于等级要求比较低的桥梁，可以预先铺设路面，等软土土层沉降之后再进行桥梁铺设。第二，道路桥梁工程的施工环境对于软土地基的施工也有一定的影响。不同的施工环境，具有不同土质的软土层，所以应该具体分析软土的土质，然后采取一定的施工技术进行处理。例如，对于一般粘性的软土土层可以采取实压的办法进行处理。对于砂性土壤的软土则可以采用挤密法来处理。对于土层较深的软土地基可以再表层对软土进行处理之后，再配合其他方案进一步加固软土层。对于土层较浅的软土地基的可以先进行表层处理之后，再进行表层挖掘与回填。若软土地基的图纸渗透性较差则需要长时间的排水之后，才能进行其他方式的处理，提高地基的稳定性。
3结语
所谓的无损检测技术，就是在不对工程结构或质量产生破坏的基础上，对工程外观缺陷、工件特征检查与测量等技术的统称。无损检测技术包括很多方面，传统的包括通过敲击，听声，对道路工程中有无裂纹进行辨别，现在很多时候还在使用这种方法。然而这种传统的无损检测方法，不能准确的判断出缺陷的位置，具有很大的局限性。通过无损检测技术，能够保证严格的按照质量验收标准，将道路工程质量控制在合理的性能要求范围内，避免由于过度的提高工程质量，造成道路桥梁工程质量过剩。通过无损检测技术能够准确的判断工程缺陷所处的位置，同时还不会对工程设计性能造成影响，如果工程缺陷位于加工余量内，可以对其进行修补，或通过对施工工艺的调整，达到质量要求。所以，通过无损检测技术，不仅能够提高工程施工效率，降低生产造价，还能够满足工程质量性能要求。
2道路桥梁工程中无损检测技术应用的意义
现阶段，我国交通事业快速发展，特别是在我国基础设施建设的不断深入，使得道路桥梁建设越来越重要。道路桥梁工程不仅关系着我国交通运输命运，道路桥梁工程质量也直接关系着交通安全，决定着人们的生命财产安全。另外，道路桥梁工程具有施工线长、工程投资大、施工量大等特点，对工程质量造成影响的因素很多，不仅包括施工环境、地质水文条件等，还与施工技术等具有很大的关系，在施工过程中任何一个环节的质量出现问题，就会严重影响工程质量，给工程造成巨大的损失，加强对道路桥梁工程质量的检测具有十分重要的意义。现阶段我国建设工程重要实行以政府监督为主，社会监理以及施工企业自检为一体的保障体系，在这个保障体系运作过程中，工程检测技术十分重要，可以说工程检测技术是道路工程质量控制与管理的核心。政府相关部分或者是监理企业，还是施工企业，都需要监理满足工程施工要求的实验室，共同完成对道路桥梁工程质量检测，为工程顺利实施提供保障。作为道路桥梁工程施工技术管理中重要的组成部分，检测技术同时也是工程施工控制、竣工验收等重要的环节。通过对工程各种工件、材料等质量的试验检测，能够对施工质量进行合理的评价，保证施工构件、原材料等的质量，提升工程整体的施工孩子两。为了提高道路桥梁工程质量，延长公路使用的寿命，不仅需要对工程基础进行合理的设计，还需要严格的按照施工材料验收标准、施工技术参数等进行，通过严格的质量验收，确保施工质量。通过无损检测技术，还能够保证施工原材料充分利用，同时对于新工艺、新技术、新材料的推广也具有十分重要的意义，对工程质量做出准确的评价。通过大量的实践证明，如果在道路桥梁工程中忽视了对检测的作用，很难保证施工质量，给工程到来质量隐患。总之，无损检测技术对于道路工程的意义包括提升工程质量、保证施工工期、延长工程使用寿命、提高工程的经济性。
3无损检测技术在道路桥梁工程中的具体应用
3.1频谱分析技术在道路桥梁工程中的应用
所谓的频谱分析技术，就是通过对不同介质中传播表面波频率特性的分析，判断检测对象的状态。在道路桥梁结构表面上施加一个瞬间的垂直冲击力，这样就会产生一组瑞雷波面，该波面主要以振源为中心，具有各种频率。这样就会通过对不同部分的锤击，获取不同的瑞雷波面信号，在不同位置上安装传感器，能够对这些瑞雷波频率进行检测，通过对频率的分析以及相干分析技术，达到测试不同深度分层介质力学参数的目的。它与传统方法相比,，具有速度快、检测频率高的特点。可以用于检测路面各分层介质的厚度均匀性以及层间的接触情况。
3.2图像技术在道路桥梁中的应用
所谓的图像技术包括激光全息图像技术以及红外成像技术。红外线成像技术原理：所有物质都是由分子构成的，在分子不断变化的下回释放出热量，同时不同物质结构所散发的热源能量也不尽相同，因此，通过专业的仪器就能够准确的判断物体表面形成的温度分布。由热敏元件对路面等温线进行划出来，通过等温线的分布就能够对道路桥梁工程中的缺陷进行辨别。而激光全息技术，首先通过专业的摄像设备，得到全息图，然后通过对全息图的分析，加上相关的计算，判断工程缺陷类型以及缺陷位置。
3.3超声波检测技术
超声波是一种高频率的声波，人耳听不见，在频率传输的过程中满足波传输规律。通过超声波检测技术，首先在实验检测位置发射超声波，然后通过超声波接收器接受超声波相关的参数，对结构内部缺陷进行判断。在介质中不同位置设置传感器，测量超声波在一定距离内传播的时间，利用速度、时间与位移的关系计算波速，利用速度与介质相关参数的关系可以测定材料的有关参数如弹性模量、抗压强度、抗折强度等，还可用来检测材料或结构内部的缺陷。
3.4激光技术在道路桥梁中的应用
激光技术主要用于对道路桥梁路面的监测，具体的应用原理包括光时差、光电反射、衍射等。衍射原理主要利用激光在传输过程汇总如果遇到狭缝就会出现衍射，通过对狭缝宽窄的调整，就能够得到不同的明暗相间的图像，从而建立相关关系，对结构中狭缝宽度变化等进行分析。光电反射原理主要是激光强度与光电流强度有直接的关系，在光电转换器的作用下能够将光能进行电能转换，由激光强弱的变化，光电转换成电能的信号也会发生变化，根据事先对光电流位移关系的标定，计算出弯沉位移变化。光时差原理主要是通过激光传输速度，对激光在短距离中传输的时差进行记录，判断工程结构内部的均匀性。
4总结
1.1地区建筑市场混乱在基础建设管理体制的不断深化改革下，导致部分地区建筑市场壁垒逐渐消失，大量的异地承揽和跨行业承揽工程涌入地区市场。在这一基本环境下，由于国内各地区以及各行业之间并没有形成统一的预算定额标准和预算编制等，造成大多数跨地区、跨行业承揽工程的企业不能对工程造价进行良好的把握。
1.2造价确定方法滞后道路桥梁工程造价确定方法的滞后性主要表现为在当前的社会经济快速发展下，道路桥梁工程建设领域出现了大量的新技术以及新材料，在一定程度上使原有的工程造价确定方法不能与新型工艺和新型材料相适应，造价确定方法不能满足市场变化的需求。
1.3造价管理模式落后道路桥梁工程造价的影响因素是贯穿于整个路桥工程始终的，但是当前的造价管理大多表现为阶段性的管理模式，综合性的造价管理模式尚未形成，使得工程造价缺乏科学管理性。
2道路桥梁工程造价的影响因素
道路桥梁工程造价的影响因素贯穿于整个路桥工程施工设计整个过程，以下就从工程决策阶段、设计阶段、施工建设阶段等对影响道路桥梁工程造价的主要因素进行分析。
2.1工程决策阶段的影响因素在路桥工程决策阶段的影响因素是整个工程造价的首要影响条件，其作为工程设计的依据，直接关系到了道路桥梁工程的整体造价和投资效果。（1）项目规模项目规模的大小对工程建设的资源配置有着重要的影响作用，规模过大会使工程超过实际运用需求，过小又会致使资源得不到有效配置，从而降低经济效益。所以，选择正确合理的工程建设规模，是路桥工程决策阶段中整个路桥工程造价控制的关键。（2）工程建设标准工程建设标准主要指的是道路或桥梁等级标准，在不同的需求下，对道路或桥梁的等级要求是不同的，比实际需求过高或者过低的工程建设标准都会对路桥工程造价控制产生一定的影响。（3）项目总体规划项目总体规划工作中，道路桥梁工程造价的影响因素较多，主要包含国家或者地区长期发展规划、地区路网状况、工程项目的建设地位和主要作用、工程招标情况、地理水文条件以及建筑材料和设备的市场情况等。
2.2设计阶段道路桥梁工程造价的主要影响因素（1）工程设计方案与质量单个的道路桥梁工程可以有不同种的设计方案，不同设计方案所涉及到的工程技术方法和工程理论可能不尽相同。另外，工程设计质量也直接关系到了工程建设的投资量，影响到了工程完工后的使用效益。（2）设计单位及设计人员工程设计阶段的造价控制与设计单位和设计人员有着直接的关系，不同水平层次和不同经验的设计人员在工程造价控制方面的专业能力会有些差异，从而造成工程造价差异。（3）设计方案审查工程设计方案的审查对工程质量产生了较为直接的影响，针对设计方案中出现的问题，通过严格的审查程序，提出其改进建议，能在质量保证的基础上，进行良好的造价控制。
3道路桥梁工程造价控制原则及控制内容
3.1全面性原则全面性原则主要是指道路桥梁工程建设涉及到了众多的部门、班组和员工，所以在进行道路桥梁工程造价控制时，应处理好各个部门、各个班组与员工之间的协调关系，并树立起全员造价控制的观念。同时，应将路桥工程施工各个阶段的各项经济往来都纳入造价控制的范围，做到对工程造价控制的全面性覆盖。
3.2动态性原则道路桥梁工程施工中所处的外部环境可能是不断变化的，所以在进行造价控制时应遵循动态性原则，在工程施工过程中，适时将各项人工及机械投入实际值与目标值做出相应的对比，对存在的偏差作出纠正处理。
3.3道路桥梁工程造价控制的主要内容首先是对于道路桥梁工程施工中的各种材料、设备及人工成本的控制，在整个道路桥梁施工过程中，占造价比例较大的为材料和设备费用，所以应在材料设备选用和运输方面对其进行控制。其次是对于建设质量和建设工期的控制，基于道路桥梁工程的独特性，其具有施工工期较紧的特点，所以容易产生建设工期和建设质量之间的矛盾。建设质量的不合格会导致建设工期成本的增加，所以应在保证建设工期的同时进行有效的工程质量控制，从而达到工程造价控制的目的。
4不同阶段的道路桥梁工程造价控制措施
4.1工程立项阶段在道路桥梁工程立项阶段，应相应的按照获得批准的投资估算进行造价控制。一般情况下应从项目可行性、投资估算合理性、施工方案合理性、资金来源保障性以及施工进度科学性等几个方面对投资估算的精准性和完整性进行分析，从而为道路桥梁工程立项和决策阶段的造价控制提供有效依据。另一方面，在道路桥梁工程决策阶段，应相应的加强对工程建设项目外部资源的调查分析，主要包括建设材料供应情况、材料运输线路及运输方法、工程沿线周边环境等。
4.2施工设计阶段道路桥梁工程设计阶段的造价控制主要是对于工程施工设计方案的控制，设计方案通常包含初步设计、扩大初步设计、施工图纸设计、图纸设计变更等主要阶段，设计单位在进行不同施工方案的设计时，应在经济分析和成本核算的基础上，选择最优的工程建设标准和工程设计规模，满足实际需要的同时减少产能的过剩，并对工程最优的建设时间以及施工技术进行确定，运用优选原则、价值工程、限额设计等理念，对工程资金进行安全控制，同时确保工程设计方案的经济性和可行性。
4.3工程建设阶段道路桥梁工程建设阶段主要包括工程招标阶段和工程施工阶段，在道路桥梁工程招标过程中，应注意招标工作的公平、公正、公开，并确保整个招标过程的透明化。同时应注意相关招标文件的完善，对合同条款进行认真审查，避免漏项。另一方面对各竞标方的专业资质进行审查，对整个招标过程进行严格监督，避免投机倒把的现象出现。
4.4工程结算阶段在经过了对道路桥梁工程立项阶段、设计阶段、施工建设阶段的造价控制工作之后，最后一步也是比较重要的一步就是工程决算阶段的造价控制。在道路桥梁工程决算阶段，建筑方需要接受相应的审核，并可委托具有专业资质的第三方公司对道路桥梁工程进行审查和验算，并由专门的财务部门进行专项评审，最终进行道路桥梁工程建设项目的工程结算。良好的工程结算审查能有效的避免由于各种原因产生的投资估算多算、冒算等问题，将道路桥梁工程造价控制在最优的范围之内。
5结语
关键词：道路桥梁；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码：A
引言
道路是国民经济的重要命脉，由于其特有的灵活性和优越性，发挥着其他运输方式不可替代的作用。近年来，对桥梁的施工技术要求越来越严格，由于施工队伍在技术方面的差异,道路桥梁在施工技术上都存在着不同程度的问题。我们就一些常见问题加以讨论,希望对提高工程质量有所帮助。
一、我国公路桥梁的发展现状
公路桥梁不仅在交通运输事业中占重要地位，而且在发展国民经济，加强全国各族人民的团结，促进文化交流和巩固国防等方面的作用也不容忽视。随着科技的进步，工业化水平的提高，桥梁工作者更加热衷于桥梁建设的研究。现代高速公路上迂回交叉的立交桥、高架桥和城市高架道路，几十公里长的海湾、海峡大桥，新发展的城郊高速铁路桥与轻轨运输高架桥等都是现代桥梁的新生产物。世界各国著名城市的大桥，是现在科技水平的标志，也是作为城市人们的骄傲。桥梁建筑从单纯简单的交通线上的实体工程的角色，而演变为作为一个国家科学技术、综合国力的综合体现。
二、施工技术现状
自改革开放以来，我国的桥梁建设取的成就有目共睹。桥粱建设的总体实力不断增强增强，水平普遍提高，但地区、单位之间发展不均衡。桥梁建设过程中还存在许多不足之处。
1、公路桥梁施工中常见的质量问题分析
（1）桥梁工程中的材料问题。桥梁建设中使用的钢筋质量的好坏不仅会关系到道路桥梁的功能的发挥和使用寿命，甚者还会危及人们的人身安全。在公路桥梁工程施工过程中，造成钢筋锈蚀的主要原因有：钢筋原材料的质量问题、使用环境因素、施工中的管理不善等。
（2）公路桥梁的裂缝现象。很多公路桥梁常会出现裂缝现象，这样既影响到美观也带来了安全隐患。造成原因有：原材料质量的问题；混凝土使用不合理，如工作人员不重视混凝土强度等级、混凝土存放不当，如过度曝露、长期在湿潮环境中等；一些施工人员不按科学配合比处理混凝土、不重视必要的养护，导致出现干裂的现象。
（3）桥梁铺装层松散脱落问题。桥梁铺装层松散脱落问题对车辆的顺利通行有重要意义。其问题集中体现在工作管理人员施工工序控制不严、走工作流程、单纯注重表面质量；缺乏对桥面铺装层的妥善保养的意识，不能按维修周期进行维修，此外，我国交通繁重和运货超载现象的日益严重，都加重了桥梁铺装层的负荷。
（4）工作人员的素质需要提高。一些施工人员工作态度不认真、技术不扎实还会常出现眼高手低的现象对桥梁施工的质量问题也至关重要。
2、常见桥梁结构的问题
桥梁结构中主要有钢筋混凝土结构、预应力混凝土结构等。钢筋混凝土结构是用配有钢筋增强的混凝土制成的结构。钢筋会阻碍混凝土硬化时的自由收缩，在混凝土中会引起拉应力，由于混凝土的极限拉应变值较低（约为0.15 毫米/ 米）和混凝土的收缩，容易出现裂缝，此外，当温度高于200 毅C钢筋混凝土结构不宜使用。预应力混凝土结构是在荷载作用之前对结构构件施加压力，使截面产生预压应力以全部或部分抵消由荷载引起的拉应力的混凝土结构。预应力混凝土具有抗裂能力强、抗渗性能好、硬度大、抗剪能力和抗疲劳性能好的特点，但生产工艺复杂，技术要求高，成本高。
三、提高道路桥梁施工技术的有效策略
1、道路桥梁施工中的混凝土技术
（1）混凝土搅拌。搅拌主要是为了确保钢纤维混凝土在混凝土基体中能够均匀分布的重要手段。因此，在钢纤维混凝土的路桥梁表面施工中应采取机械搅拌手段，一般选取反锥式或者强制式搅拌机。为了确保钢纤维混凝土能够均匀搅拌，投料应按照一定顺序：水泥- 粗集料- 钢纤维，其中纤维应分三次分别投入，并干拌均匀后再加水，一般搅拌时间为2-3 分钟。
（2）浇筑和振捣。在浇筑钢纤维混凝土时，要保证浇筑是连续进行的而且浇筑的接头不显眼。为确保钢纤维的二维布置，适合选用平板振动设备。如果选用振捣棒时，钢纤维最好呈竖直的条状排列，可保证钢纤维边角的混凝土密实，有利于抵抗板体的温度应力、收缩应力以及符合应力的传递。
2、道路桥梁过渡段的施工技术
（1）合理选择路堤填料。在建筑台北路提前，要有目的性的选择建筑路段填料，对可能充当填料的土壤类型进行对比，主要对以下内容进行对比：一对土质的塑料和液限进行检测；二不同类型的土质，在相同的压实机下，受力相同的压实度，这时要增加土壤压实变数和土壤厚度之间的关系，通过检测了解各种土壤的材质，对比出最适合作为填料的土壤；三从经济利益方面讲，建议就地取材，适合选择渗水性好或者容量大的砂砾土壤。
（2）提高压实强度。应该认识到，台背路堤填土和锥坡填土一起进行，并按照设计宽度一次性完成填土，在分层填筑时，每一层的压实厚度不能超过15cm。正确的施工顺序是：卸土、洒水、推土机平整、人工平整、压路机碾压、检测压实度。在压路机的碾压过程中，既要确保压实度符合要求，又注意保护台身。
（3）道路桥梁施工的路基排水技术。通过道路桥梁建设质量的基本要求可知，路基的稳定性和强度受水的影响很大，因为水的侵蚀路基容易产生病害。所以，在不威胁到当地环境以及农作物需求的立场考虑，要增强道路桥梁的排水作业，形成能够和本地排水系统相协调的体系，防止因为各种原因造成的水病害，给路基、路面带来不必要的损害。道路桥梁的排水体系主要牵扯一下几个方面：一地面排水。经常采取的地面排水设备就是建筑边沟、截水渠道、地表排水通道以及急流通道。大多要执行保护措施，大多使用泥浆砌石加固，而且在此措施中水泥混凝土得到了大范围的推广运用。现在大部分道路桥梁多是在水网地段的路基处建设，以前一直使用的每遇到沟壑设涵的方法也有很大的改革，增加了对桥梁两边沟壑的部署，减少了涵洞是穿过道路路线的数量，有利于提升桥梁路基的品质。二路面排水。其主要任务就是把降落在路面的雨水快速的排除，降低水分渗透到路面里面的概率，防止雨水对路基的侵蚀。对路面排水，就是集体排水，在路肩的外侧使用拦水袋或者预制板，还有就是分散排水，在我国西被地区，地势平坦，除了硬化桥梁的路肩并且加强固定边坡外，还要预
防因为植物皮被而挡住了排水的道路，要经过布置沟壑、硬化路肩等措施解决。
（4）施工过程中的安全技术。建设道路桥梁施工时进行的安全管理问题，是确保道路桥梁质量合格过关的重要保证，其工作是相当精细的。在进行道路桥梁建设时，施工现场牵扯到很多项目的协调工作、建设周期过长、设备和材料投入比较大的入特点，所以施工中的安全问题不能不重视。首先要设立安全管理制度，建立健全施工现场要求遵守的安全规则，确定每个岗位的职责，对于安全执行进行奖罚制度，一定要把奖惩落实到实处。对于遵守安全规则、把安全管理放在第一位的部门或者个人进行奖励，创造良好的安全建筑环境；第二加强现场施工的安全检查，除了规定的每月检查、每季度检查以及年度检查之外，对于日常检查要有所增强，对现场施工使用的火、水、电要随时检查，还要加强对防盗、防爆、机械设备、用电安全的日常检查，这也是保证建筑能够安全顺利进行的有效措施。
四、结束语
综上所述，公路桥梁是国民经济发展的重要基础设施，公路的拓宽对社会经济的发展、 人民生活水平的提高会产生巨大的影响。只有加强道路桥梁工程施工问题的防范，才能保证道路桥梁工程的质量。
参考文献：
关键字：钻孔桩桥梁软土桩基承载力
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
1. 引言
天津市滨海地区多为海积平原和海积冲积平原，其地质条件较差，土层厚度大且承载能力较小，属于典型的滨海软土地区。笔者多年在该地区从事桥梁设计、施工工作，在工作中搜集了大量的工程实测数据，经过对试桩桩端承载力与理论计算结果的认真比较分析，发现两者存在较大差异。因此对滨海软土地区的钻孔桩端承力进行了进一步研究。由于钻孔灌注桩桩底沉淀土的存在，造成桩基端承力大大减小，目前设计计算中虽对此情况已经予以考虑，但实测工程数据表明，目前对其考虑仍显不足。为减少工程隐患，本论文对此进行研究分析并给出了解决方法，希望对广大工程技术人员的工作起到指导借鉴作用。
桩基础是桥梁工程的重要组成部分，有着悠久的使用历史，并且目前仍被广泛采用。桩基础根据受力条件分为摩擦桩基础和端承桩基础。滨海软土地区土层具有厚度大、承载力低的特点，故在滨海软土地区桥梁工程多采用钻孔灌注桩基础，从其受力角度来看，多为摩擦桩基础。桩基础作为将桥梁荷载传递到地基上的重要受力构件，是桥梁设计施工的重要组成部分。桩基础的承载能力直接影响到桥梁的安全性、耐久性，因此对桩基础进行试验研究具有极高的工程应用价值。
2.目前桥梁桩基端承力计算方法
目前对公路桥梁桩基承载力的计算，在设计中多按照《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—2007（以下简称规范）的相关规定进行计算。在该规范中对于钻孔灌注桩（摩擦桩）单桩轴向受压容许值计算公式如下：
（1）
通过公式（1）可知，钻孔灌注桩（摩擦桩）桩端承载力容许值计算公式如下：
（2）
式中—摩擦桩单桩轴向受压承载力容
许值（）；
—桩身周长（）；
—土的层数；
—承台底面或局部冲刷线以下各土层的厚
度（）；
—与对应的各土层与桩侧的摩阻力标准
值（）；
—桩端截面面积（）；
—桩端处土的承载力容许值（）；
—摩擦桩单桩轴向受压时桩端承载
力容许值（）；
—修正系数；
—桩端处土的承载力基本容许值
（）；
—容许承载力随深度的修正系数；
—桩端以上各土层的加权平均容重
（）；
—桩端的埋置深度（）；
—清底系数。
清底系数取值规范中规定如下：
清底系数值表1
注：1. 、为桩端沉渣厚度和桩的直径。
2. 时，；
时，，且。
下面以京沈高速公路桥梁桩基础为例，说明钻孔灌注桩桩端承载力计算公式的计算过程。
该桩基现场实测桩径为0.84，桩长为38.4，根据地质勘察资料，桩端处为黏土层，桩端处土的承载力基本容许值，桩端以上各土层的加权平均容重18，计算该桩基桩端承载力如下：
根据规范及地质勘察资料，得：
（取规范最小值）
将上面各数据代入公式（2）中，得：
该桩基实测桩基端承力容许值为277，而理论计算值为500.6，据此分析该桩基端承力容许值理论计算值是实测值1.81倍，若采用此理论计算端承力值容易造成工程隐患。
3.工程实测桩基端承力数据介绍
笔者多年从事天津滨海软土地区桥梁工程的设计和施工工作，通过天津滨海软土地区诸多桥梁工程的桩基静载试验，得到了大量的单桩静载试验实测数据。现对部分工程桩的端承力实测数据归纳如表2所示。
桩基端承力试验成果表 表2
4.实测数据与计算数据对比分析
根据桩基试验实测数据对桩基端承力容许值进行计算，即采用表2中实测数据和公式（2）对桩基端承力容许值进行计算，计算结果如表3所示。
桩基端承力理论与实测结果对比表 表3
通过表3可以看出，公路桥梁钻孔灌注桩（摩擦桩）理论计算的桩基端承力容许值大大超过了桩基端承力实际容许值，这会造成钻孔灌注桩的实际承载力小于理论计算承载力，容易给工程安全留下隐患。
钻孔灌注桩端承力远小于桩端原状土承载力的主要原因是由于目前采用的钻孔工艺及清孔方法会导致桩底泥浆沉渣层的存在，桩底混凝土不是与桩底原状土紧密接触，而是其间夹有回淤泥浆层，使原状土的力学性能得不到发挥，造成桩基端承力大大减小，虽然目前理论计算对该因素已经予以考虑，但通过表3不难得出，目前理论公式清底系数的取值仍然是偏大的。为了使桩端承载力理论计算值更好的与实测值相符，下面利用实测数据对清底系数予以修正。
首先，根据公式2可以得出，清底系数可通过下式表示：
（3）
式中各符号意义同上。
为了使桩端承载力理论计算值与实测值相符，只需令理论计算端承力容许值等于实测端承力容许值便可求得两者相符时的清底系数。因此，利用表3可以得到修正后清底系数如表4所示。
清底系数修正后取值表表4
试桩编号 1 2 3 4
修正后清底系数 0.387 0.424 0.191 0.161
试桩编号 5 6 7 8
修正后清底系数 0.237 0.252 0.344 0.281
通过表4可以看出，钻孔灌注桩桩端承载力的发挥程度离散性较大，其大小除与桩端土层有关外，很大程度上受桩底清底情况的影响。收集上述实测数据的桩基作为数据采集桩，桩基的施工质量是偏优的，但仍远远达不到理论计算值，可见理论计算中采用清底系数明显偏大，根据《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T 50283—1999规定，采用数理统计方法，对清底系数取值进行分析可得，清底系数取值为0.131是符合工程可靠度的。
综上所述，按《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—2007进行设计时，桩基清底系数取值在0.10～0.15之间是更符合实际的，目前桩基清底系数取值偏大。
5. 结论
滨海软土地区钻孔灌注桩端承力由于沉淀土的影响会大大降低。
目前对滨海软土地区钻孔灌注桩端承力的取值偏大，易造成工程隐患。
滨海软土地区钻孔灌注桩端承力计算中应对清底系数予以减小，以使理论计算更好的实际相符。
钻孔灌注桩桩端沉渣对桩基端承力有显著影响，应从施工工艺和施工措施上尽可能减小桩端沉渣厚度。
参考文献
1．《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—2007 人民交通出版社2007年12月实施
2．《京沈高速公路桥梁工程钻孔桩静载试验报告》京沈高速公路项目经理部
3．《京沪高速公路新僻线钻孔桩静载试验报告》京沪高速公路项目经理部
4．《唐津高速公路津塘互通式立交桥静载试验报告》唐津高速公路项目经理部
5．《津滨高速公路胡家园立交桥静载试验报告》津滨高速公路项目经理部
作者简介：
吉禹霏 ：硕士学历， 工程师职称，目前从事桥梁设计
关键词：道路桥梁；预应力技术；对策
中图分类号：U448.14 文献标识码： A 文章编号：
预应力技术之所以能够被广泛地运用到道路桥梁的施工中，是因为它具有很明显的优势。预应力混凝土的结构能够有效地阻止混凝土的开裂，减轻结构本身的种类，拓宽桥梁的跨度，行车较为舒适，刚度比较大。这些优势都促使了它能够普遍的应用到道路桥梁的施工中。可是预应力技术在桥梁施工中出现的问题也很普遍，给工程结构和施工的质量带来了严重的影响，这已经受到了无数专家的关注。
预应力技术在桥梁道路施工中的运用
预应力技术在加固施工中的应用
桥梁道路的加固一般是通过改善结构性能和补强构件来提升桥梁道路的承
载力，从而延长它的使用年限，满通的要求。一般加固的方法有，体外预应力的加固、改变受力体系来加固以及桥面补强层的加固等等。在实际的情况中，卸载的主要目的就是为了减小加固施工时混凝土结构的初始应变，以先对构件施加预应力，使构件的受拉区产生压应力。受压区产生拉应力，使构件在初弯矩时的压应变和拉应变减小，这样可以提高构件在极限承载力时的应变增量和应力，充分发挥加固钢筋的作用。
（二）预应力技术在混凝土多跨连续梁的应用
多跨连续梁有正弯矩区域和负弯矩区域。一般情况下，跨中为正弯矩，支座处为负弯矩。当桥梁的抗剪承载力和抗弯承载力达不到要求时，就需要做一些加固处理。当跨中正弯矩区抗弯承载力不足时，可以采用施工比较容易的粘贴碳纤维的方法进行加固。
（三）预应力技术在受弯结构中的应用
碳纤维具有高强度、施工简单的特点。所以对受弯构建进行加同的方法广泛地采用粘贴碳纤维片材。但是在加固前结构就已经具有初始的内应力，混凝土有了初始拉应变和压应变，当混凝土受压区压应变达到或超过混凝土的极限压应变时，构件达到或超过了极限承载力。碳纤维片材的最终盈利是由混凝土的应变增量决定的，比如当初始应变较大时，碳纤维片材的应力较小构件就破坏了，那么就没有充分发挥碳纤维强度高的特点。可以在粘贴碳纤维片材时就对其施加预应力。使其附有初始拉应力，从而提高当构件破坏时的碳纤维片材的应力。充分发挥其强度。
二、预应力在道路桥梁施工中出现的问题
（一）孔道堵塞问题
预留孔道堵塞或塌陷会使预应力钢筋不能顺利通过，这样会影响张拉的效果，进而影响灌注工程质量，产生这种现象的原因是在水泥还尚未凝固之前就抽芯，这样就没有一定的强度，或抽芯太迟就可能会拔断橡胶抽拔管。
（二）波纹管堵塞
堵管的主要意思是在混凝土浇筑后波纹管出现堵塞的现象，波纹管堵塞会使得后期预应力钢绞线穿束无法通过或张拉预应力时，钢绞线实际值与设计值有距。这样就造成不必要的麻烦，既影响了工期义耗费了人力。产生这种现象的原因是在施工过程中施工人员没有严格按照规范安装波纹管。引起波纹管定位不准确导致弯折、套管接头松动，或者是在浇筑过程中，施工人员操作不当，造成波纹管破裂。直接造成了混凝土水泥浆深入到波纹管而堵塞了波纹管。另外，波纹管本身的质量缺陷也会引起水泥浆渗漏造成的堵管。
（三）预应力构件张拉前出现裂缝问题
预应力构件张拉前出现的裂缝问题通常是由温差和收缩造成的。并且钢筋砼结构在使用荷载作用下出现裂缝是难以避免的，但是在预制场内的构件要尽量避免裂缝。裂缝主要出现在表面处，有时是在箍筋位置，有时从构件顶面一直延伸到构件侧面。
（四）预应力超长时出现的一段张拉工艺问题
目前我国国内浇筑大跨度预应力连续箱粱底板预应力通常采用一端张拉工艺。但是根据国内外有关规范，跨度在30m或30m以上的预应力桥梁，都要采用两端对称张拉工艺，才能保证跨中承载力。否则就会导致因跨中承载力不足而造成的正截面裂缝。根据有关调查资料显示，在我国目前通车的公路桥梁中存在着大量的因张拉工艺不合理出现的裂缝现象。
（五）后张预应力结构张拉力控制的问题
预应力施工不规范。主要是张拉力控制是否正确对预应力桥梁质量有较大影响。张拉作业一般是同时控制张拉力和预应力筋伸长量，以张拉力为主，用伸长值校核张拉力。通常情况下张拉力的计量是采用1．5级油压，但是这种计量误差较大。因为有的千斤顶没有经计量标定就张拉，而且大部分张拉人员未经专业培训，或者作业时不够专心，就会出现较大误差。特别当多柬张拉时，由于每柬张拉力都不一样，往往在计算预应力筋的伸长值时不准确，不清楚弹性模量取值。这样就造成实际张拉时难以做到将伸长量按规范规定控制的范围内。
针对预应力相关技术问题提出的解决措施
遇到堵管的问题，首先应该依照预应力筋的曲线坐标，将孔道堵塞的地方标注好，避开梁的主筋地方，利用冲击钻缓慢的进行开孔，清除波纹波纹管中的水泥浆块，让钢绞线能够顺利地穿过波纹管并且可以自由地伸缩，待张拉完毕后，用高一等级的微膨胀混凝土来封堵孔洞。可以采用以下措施来进行预防工作。在施工下料之前，对波纹管的质量进行仔细检查，，对于有缺陷的波纹管应该及时发现，在浇灌混凝土前应该确认波纹管的安装位置是否准确，有没有固定好。检查套管接头的连接是否牢固，其密闭性是否达到了要求。在浇筑混凝土的过程中，注意波纹管的保护，尽量避免振捣棒去破坏波纹管。
为预防表面温度裂缝，应控制构件内外过大的温差，在夏季施工时优先使用低水化热水泥。在低温时预制构件应采取保温措施，不要过早拆除模板。对空心板等薄壁构件适当延长拆模时间，使之缓慢降温。预制构件和台座之间应涂刷有效隔离剂以预防粘接，使构件不受底模热胀冷缩的作用。在砼浇筑前的施工作业中应注意保护隔离剂，对于用长线法生产先张构件应及时放松应力筋，以减少约束作用。
总之，预应力在道路桥梁施工中是一项复杂的工艺。在预应力施工中要不断采用新技术、新材料以及新工艺，对施工人员进行技能培训，严格按照规范办事，保证工程的顺利施工和工程施工质量。
结束语
国家要想跟上世界发展的步伐就必须做好相关基础设施的建设，桥梁道路建设对于社会经济发展的重要性不言而喻。交通是保障城市运转，经济迅速发展的一大重要因素。路修好了，经济发展节奏也就快起来了。因此，抓好桥梁道路的建设势在必行。
相比于传统的工艺，预应力工艺更为复杂，但是对道路桥梁的使用寿命和承载能力有优势。桥梁道路施工中的预应力技术以其独有的优势在建设中起着不可代替的作用。在未来的基础设施建设中，预应力技术也将会在桥梁道路的建设中不断完善并提高，达到世界顶尖水平，从而为国家的经济发展做贡献。
参考文献
[1]高国华.道路桥梁施工中应注意的问题探讨[J].中国科技财富,2010(6)
[2]刘刚伟.公路桥梁施工中预应力技术措施探讨[J].科技创新导报,2010(21)
[3]王帮远.浅析道路桥梁施工中应注意的问题[J].魅力中国,2010(7)
